TREBÅTBYGGING VII | Stabelvollen media

ØSTNORSK TREBÅTBYGGING

ØSTNORSK TREBÅTTYPER - INTRODUKSJON

INTRODUKSJON

På strekningen mellom Egersund og Halden finner vi Østandsbåtene, som vanligvis kan deles inn i to hovedkategorier:

- I elvene og innsjøene trengs båttyper som egner seg for roing, grunt vann og
lettstyrthet — som for eksempel Åfløyer og Nersetterbåter.
- På kysten er de ganske runde og drektige spissgatterne som går under navnene
Snekke, Sjekte og Kogg så vel som de større Skøytene, gode Seilbåter som er
godt tilpasset den heller krappe sjøgangen i Skagerrak.

- Prammer

- Sjekter

- Snekker: Kogger, Sjekter, Motorsnekka

- Skøyter:: Hvalerskøyter, Arendal-skøyter, Risør-skøyter, Søllingbåten,
Listerbåter, Listerskøyter
- Losbåter, Colin Archer båter

- Lystbåter

ØSTNORSKE BÅT-TYPER - BESKRIVELSER, BÅT-TEGNINGER OG BILDER

BÅT-TYPER

PRAMMER

Prammer (Diriks, 1863)

Fyrdirektør C. F. Diriks sier om prammen: "Denne er i sin Bygning den simpleste og af utseende den styggeste af alle vore fakoster. Den er fladbundet, har ingen kjøl, ligesaalidt som Stævne, den er bred og ret afskaaren agter og har en lang op av Vandet ragende spids Ende."

Likevel er prammen i mange henseender ganske hensiktsmessig; den er billig, lett å reparere, og siden den er dybtgående, svært skikket til å benyttes ved langgrunne strender eller i grunt farvann. I øverste bord av akterenden er der vanligvis en liten nedhuling for å kunne «vrikke,»

det vil si drive båten fram med kun en åre akterut, etter samme prinsipp, som skruen på et dampskip. Til roning er det anbrakt tollepinner, to til hver åre, som er satt ned i huller, som er boret gjennom æsingen (et 2 à 3 tommer bredt og tykt stykke tre langs kanten av det øverste bordet etter hele båtens lengde.).

Prammen egner seg ikke til seilas, og derfor kan man stundom se den med et lite sprydseil, når den har vind akterutfra. Av og til vil den også finnes med et annet slags seil, nemlig en bjørkebusk i forenden.

Prammen er det alminneligste rofartøy langs den sørøstlige del av kysten, og likeledes i elver og innsjøer; men vestenfor Egersund ses den sjelden.

Prisen på en alminnelig pram varierer, alt etter størrelse og soliditet, fra 4 til 10 Specidaler.
Prammen er fremdeles den vanlgste (1977) robåt på Sør- og Østlandet slik den var på Diriks tid. Prammen blir først og fremst brukt til småfiske i beskyttet fravannlangs kysten og i elver og innsjøer. Tidligere var den mye brukt som lettbåt for mindre fartøyer, jakter og galeaser.

I Norge finnes det to hovedtyper:
- Arendalsprammen og
- Holmsbuprammen. (Weibust, 1963)
Holmsbuprammen er en lokal type som stort sett er begrenset til indre Oslofjord.

Holmsbupramm er en båttype bygget i ytre Damsfjord. Navnet har den trolig fått fordi fiskerne i Holmsbu først tok typen i bruk og gjorde den kjent utenfor byggeområdet.
Det har vært to hovedvarianter av typen, dels den vanlige fiskeprammen, dels større skipsprammer, bonngarn-sprammer o.l.

Størrelse og form
Den vanlige fiskeprammen ble bygget av ni bordganger og ble derfor kalt "nibordspram" eller "nibording". Lengden var oftest 18 - 19 fot, men kunne varierer noe begge veier. Bredden holdt seg omkring 5 fot og dybden mellom 18 og 21 tommer. De største nibordingene lastet 20 kasser sild.Fiskeprammene fra Holmsbu er kjent for å være slanke forut. Framspeilet eller "nessestemmen" skal i første halvdel av 1800-tallet vært større. Hjemmelsmennene kan imidlertid fortelle at iallfall fra 1870 har formen stort sett vært som nå. Man hører ofte uttrykk som: "Holsbuprammen er fin i løpet", "den vanker ikke i sjøen", o.l.

Videre må en god pram ikke "subbe". Når prammen er uten last, skal underkanten av akterspeilet, "atterstemmen", være holdt klar av vannskorpen.

Den har et lengre og enklere skrog enn den mer valige Arendalstypen og har en enda lengre "op av Vandet ragende spidse Ende" enn Arendalsprammen.
Gøthesen (Gøthesen, 1977):
"Holmsbuprammen er en bedre robåt enn Arendalsprammen. At den ser ut som den gjør, har sin naturlige årsak, den er enkel og følgelig rimelig å bygge. Holmsbuprammen har et par åpenbare svakheter, spesielt i lett tilstand ligger bare en liten skalk av dens runde skrog nede i vannet. Setter man beinet i baugen på den, har den en ufordragelig tendens til å oppføre seg som en snurrebass. Prammen er også vanskeligere å holde på kurs enn båter som har kjøl, og den butte baugen protesterer energisk mot å ta seg fram i motsjø."

Arendalsprammen er relativt bred og rund i formen med et tverrspeil forut også kjent som forspeil lengre opp over vannflaten mens tverrspeilet akterut er større og rundformet. Som de andre prammer er den uten kjøl, i stedet har den et bunnbord. Bunnbordet er bredt bakover og smalner av fremover.

Med sitt beskjedne dypgående og runde skrog er prammen en typisk robåt, men det har også vært benyttet som seilbåt med spriseil og luggerseil. Før påhengsmotoren ble alminnelig, hadde alle Arendalsprammer et «vrikkehull», en liten halvrund utsparing i akterspeilet. Vrikking med en åre er en teknikk som ikke er noen enkel kunst, man driver frem båten ved å vrikkes frem og tilbake i hullet.

I Danmark og Sverige har prammene enkelte steder vært rigget med spriseil og utstyrt med en enkel finnekjøl av tre eller senkekjøl.

Prammen har ikke bare vært den ubestridte ener blant hvittingfiskebåtene, en versjon av den som av lett forståelige grunner ble kalt "trau" har vært brukt som slepejolle for lystseilere.

Det fantes også en "King size" versjon som ble benyttet som lekter eller lastepram.

På Glomma ved Fredrikstad utførte en stor drektig pramtype, "ferjeeka", en stor del av persontrafikken over Øster- og Vester-elva, m ellom Kråkerøy og fastlandet.

En "Sleipner" motor på 10 hestekrefter eller deromkring besørget fremdriften og solide gubber med skjermlue sto for stø og sikker navigering.

ÅFLØYBÅTER

Åfløybåter

Åfløy er en båttype som er fullstendig flat tverrskips i bånn og har speil bak. Åfløyen er altså ikke en kjølbåt, men hører til blant de båtene som ofte kalles «flatbotninger» e.l. Akterenden er ikke tverr, men skråner. De kan ha forstamn hvor bordgangene ligger inntil en stilk eller de kan ha en indre stilk hvor bordgangene fra hver side møter hverandre i forkant og sammenføyes. Åfløyer med speil foran er heller ikke uvanlig. Materialbruken varierer akkurat som i kjølbåtene etter hva som er tilgjengelig, men kravene til åfløy-materialene er nok likevel slakere enn til kjølbåter.

Båten finnes flere steder i landet, og er blant annet nevnt i bygdene rundt Lillehammer og i Valdres. I Sør-Aurdal ble en Åfløy brukt som ferje over Begna ved Nedre Leitadn i hvert fall til ut i 1960-åra, og kanskje lenger. Selv om det kom bru der i 1951 var det ikke alltid at den var trygg, men Åfløyen fikk folk og dyr over fra gården på østsida av Begna til setra på vestsida.

Åfløyen regnes ofte som en østnorsk båttype, men det er egentlig uvisst hvor den først oppsto. Dialektordet Åfløy for en liten båt eller ferje på ei elv er nemlig også dokumentert i Rogaland, så den kan like gjerne ha oppstått på Vestlandet. Det handler egentlig om en færing som har fått flat bunn og akterspeil, noe som gjør den egna til bruk i elver og på fjellvann.

Navnet har sammenheng med norrønt fley, som betyr 'skip'. Åfløy er for øvrig også eldre form av et gårdsnavn, se Åfløya, uten at det er noen sammenheng med båtnavnet.

Nersetterbåter

NERSETTERBÅTER

Nersetterbåt eller «jager» var betegnelse på robåter som ble brukt i forbindelse med tømmerfløtingen i nedre del av Drammensvassdraget, men også til laksefiske med drivgarn og va. En Nersetterbåt var båten for fiskere og fløtere. Opprinnelig var en nersetter betegnelsen på dem som transporterte trelast fra sagbrukene ned til Drammen havn. Det ble ofte fraktet flere tusen bord av gangen i den sterke strømmen, så det er rimelig at nersetterne hadde behov for båter som var raske og lette å manøvrere. Lenge etter at denne bordfløtingen tok slutt, lever altså navnet videre gjennom den båttypen de brukte.

Trolig har de kjappe, lette elvebåtene vært i travel virksomhet i godt over 1000 år på Drammenselva. Litt av vikingeskipenes eleganse avspeiles i konstruksjonen, men selvfølgelig har båten utviklet seg gjennom århundrene. Tidligere hadde alle langs elva båt, og denne var like viktig som bilen er i dag.

Det karakteristiske ved båtene er at de er kjappe, lette å manøvrere og nesten lydløse i vannet. Båten er meget stabil. To mann kan stå på siden å trekke tunge garn uten at den kantrer. Av disse små elvebåtene er det to varianter:
- Jageren med to bordganger, og som navnet sier er dette den kjappeste av elvebåtene.
- Nedsetteren/nersetteren og har tre bordganger. Dette er en transportversjon, der lasteevnen kunne være opp mot 10 tonn.
Disse ble brukt til transport av teglstein og tremasse fra Eikerbygdene og ned til Drammen havn.

Opplysningene over er sakset fra et intervju Birger Borgersen ga til avisa Fremtiden i mai 1992. Borgersenfamilien drev som båtbyggere i Hokksund gjennom fem generasjoner. Birger var ikke et øyeblikk i tvil om at denne båttypen ville få sin renessanse i Drammensvassdraget. «Plastbaljene vil en dag forsvinne til fordel for disse lydløse skjønnhetene fra Hokksund», uttalte han.

Båtene ble bygd lokalt på Eiker, og i nyere tid er båtene fra Sundbakken ved Hokksund kjent som «Sundbakkbåter» og båtene fra Loesmoen som «Bentebåter».

SJEKTER

Sjekter er i sin form en vakrere og mere skipsmssig farkost enn prammen og kommer, hva bygning angår, nærmest de nord- og vestlandske båtene.Den har temmelig sterkt heldende stamn, er skarp (spiss) både akter og forut, og har sin største bredde omtrent på ⅓ av båtens lengde regnet forfra. Etter størrelsen har den flere eller færre tverrbånd (spant) som er tilhugget av krumvokst tre og laget etter den fasongen båten skal ha. Vanligvis er det ved hvert band en tofte, hvorav 1 eller 2 vanligvis er løse. Seiltoften, som kalles dette, fordi den har et hul, som masten settes i, er festet til det øverste bordet ved et par knær (vinkelformede trestykker).
I æsingen, som går fra stamn til stamn, og som er anbragt for å gi båten styrke ovenbords, er det som på prammen boret huller til tollepinnene. I for- og akterenden er det anbragt et sete, som benevnes «plikten.»

Hovedsakelig er sjekten å anse som et rofartøy, men den brukes også ofte med seil, enten kun et sprydseil, eller et slikt sammen med fokk. Seilasen krever forsiktighet, fordi disse båtene lett kantrer. Til å baute eller krysse egner de seg ikke, men kun til rom seilas (vind akterutfra). Sprydseilet, kalles dette, fordi det spres ut ved et spryd, en lang stake, som har en ende stikkendes i en løkke ved barmen (hjørnet) av det ytterstående liket og overliket, og den andre i en taustropp rundt masten og som kan skytes opp og ned på denne.

Begge ender av dette sprydet er noe tilspisset, for at ikke løkken eller taustroppen skal kunne gli innover. For at usakkyndige skulle kunne forstå de forskjellige benevnelser av delen som hører til seil og rigg, vil det her bli gitt en kort forklaring av de tekniske utttrykkene.

Ethvert seil såvel til båter som til skip må for å beholde den nødvendige styrke ikke bare «falles» — som husmødrene kalte det — men kantes med tau, og dette tauet kalles «lik.» Til de større skipsseilene kan dette ha en tykkelse som en manns håndledd. Et firkantet eller rektangulært seil har altså fire lik, og disse igjen forskjellige benevnelser. De to opprettstående kalles «stående lik» — det ved masten vanligvis «masteliket» — ; det øverste horisontale «overliket» og det nederste «underliket.» Hjørnet av masteliket og overliket, dvs. hvor disse støter sammen, kaldes «fallsbarmen»; [1] av masteliket og underliket «halsbarmen»; av det ytre stående liket og overliket «sprydbarmen,» og det fjerde hjørnet «skjødbarmen.» På trekantede seil slik som fokk og klyver er det altså kun 3 lik, et stående, et underlik og et standerlik.

Det tauet som brukes til å heise opp et seil, kalles «fald», det som er festet til skjødbarmen, «skjøde,» og det som er fast i halsbarmen, «hals».
«Vant» kaldes tauene som støtter masten for ikke å falde overende, og «stag» det som forhindrer den fra å falle bakover (akterover).

Masteliket festes til masten ved et tynt tau (line), som vekselvis tas rundt masten og gjennem huller i seilet, og som benevnes «lisseau.» Et slikt tau fester på samme måte standerliket av fokken til staget.

Til sjekten — som vi nå kommer tilbake til — brukes ikke vant. Masten, som settes ned igjennem hullet i seiltoften, hviler med sin rotende i et spor i bunnen av båten og har derved den nødvedige støtte. I bunden av sjekten — såvel som i andre båter — legges bunntiljer, dels for å gjøre det lettere å bevege seg i den, og dels for at man ikke skal trå i det vannet, som måtte finnes i bunnen av båten. I forstamnen av sjekten er det vanligvis anbragt en ringebolt til fanglinen, og på akterstamnen et par rorløkker, som roret hugges (hektes fast i).

Av denne typen båter bygges det en mengde i traktene rundt Arendal og Grimstad, og siden man der har ekeskog, forsyner man dem med kjøl, stamner og æsing af eik.

Størrelsen til sjekten varierer fra 12 til 16 fots længde på kjølen, og prisen varierer fra 8 til 10 til 20 Specidaler.

Snadd er ei smal, lett, lita rosjekte, som er spiss i begge ender. Båttypen høyrer heime i Agder, og har fleire særtrekk frå andre agderbåtar, som lite spring, mange smale bord, og så godt som ikkje stavntoppar. Med nemninga «elvesnadd» siktar ein til ein lett, smal robåt bygd for bruk i elver.

SNEKKER

Snekkene finnes i Oslo-området (sjekter) og i Telemarksområdet (kogger). Ellers har betegnelsen snekker ofte hatt tilknytning til båtens bruk, for eksempel sildefiskebåt, losbåt og makrellbåt. For å gjøre forvirringen komplett har sørlendingene også hatt for vane å klassifisere båten etter størrelsen, dvs. at det fantes en "lillebåd", en "mellombåd" og en "storbåd" (vanligvis den store los- eller makrellskøyta).
Disse båtene var normalt på mellom 16 og 22 fot. De var større, mer robuste farkoster enn de rene robåtene og overtok ofte der prammen og sjekta ikke strakk til. Disse båtene var stort sett generelle bruksbåte, men det kunne likevel være stor forskjell på dem. Enkelte var ekstremt brede og tunge, mens andre nærmet seg den smekrere rosjekta i proporsjoner.

Folk bygget ikke småbåter etter tegning i gamle dager, det var få som hadde forutsetninger for å lage slike tegninger og enda færre som kunne bruke dem. Til tross for dette finnes set en og annen oppmåling av de gamles båter. Blant annet ga den kjente svenske skipskonstruktør Fredr. Henr. af Chapman i 1768 ut et stort plansjeverk "Archi tectura Navalis Mercatoria". I denne boken har han ved siden av tidens mest avanserte handelsskip, også funnet plass til en del mindre bruksbåter, blant dem en "norsk julle". Dette er sannsnynligvis den eldste eksisterende tegningen av den sør(øst-norske båten og viser at våre forfedre for mer enn 200 år siden seilte rundt i farkoster som ikke skiller seg nevneverdig fra de snekkene vi fremdeles kan se på fjorden.
Det neste som dukket opp var en tegning som ble funnet for noen år siden i Rigsarkivet i København. Den hadde følgende interessante og for oss nordmenn smigrende tekst: "Tegning af een Baad, Lang over Stevn 20 fod 1o to, Bred paa Tømmeret 7 fod 9 to. Som er bygt for Agent Bodenhoff efter en Norsk Østerlands Baad og skal saavel som denne hvere meget gode Seylere. Forfærdiget i Aug. 1780." Vi har ingen garanti for at denne båten i enhver henseende var identisk med sitt norske forbilde, men den ser ut som en typisk representant for den østnorske båttypen fra 1800-tallet. Hva slags rigg som gjorde hr. Bodenhoffs båt til en "god seyler" vet vi ikke, men det er overveiende sannsynlig at den hadde spriseil. Vi vet ikke noe om hvor disse båtene var b ygget. De var begge to hva vi kan kalle rundgattede båter, og selv om det er sparsomt med detaljer aner vi to relativt tunge og grovbygde båter bak disse linjene.

Denne solide, runde og tunge typen bygde sørlendingene i alle størrelser. I båthallen ved Norsk Sjøfartsmuseum står en 15 fots "lillebåd" fra Søgne som er usedvanlig bred og bomsete. En større søster av denne , sannsynligvis også bygget i Søgne, er i Kristiansand Sjøfartsmuseums eie. Den så dagens lys omkring 1850 og ble brukt som fiskebåt på Flekkerøt til den ble pensjonert en gang i årene før siste krig. Den er en velformet og velbygget båt, rundgattet, tung og bred.
I proporsjoner har disse båtene mye til felles med de største makrellbåtene. Tar vi en tur over grensen til Sverige finner vi det samme skroget igjen der, og det er sannsynlig at disse farkostene og "kågen" fra Bohuslenskysten har felles opphav. På denne siden av Skagerrak kan vi som nevnt spore dem tilbake besten så langt som til Tordenskjolds dager. De ble i hvert fall bygget av båtbyggere mellom Mandal og Arendal, i hvilken grad de har vært å finne nordenfor dette området, skal være usagt. Hvis det for eksempel eksisterte en miniatyr av den relativt store Hvelerbåten, er den i hvert fall sporløst forsvunnet.

Felles for mange av disse farkostene var en relativt bred, kraftif øvre bordgang, og dessuten manglet de ofte fenderlist. De samme særtrekk ser det ut til at den større sørnorske skøyta også har hatt, selv om det kanskje ikke var gjennomført konsekvent.

Det kan virke litt underlig at disse tunge farkostene kunne konkurrere som småfiskebåt med de mye mer elegante og lettrodde sjektene. Forklaringen er kanskje den at bredden gjorde dem til meget stive seilere som tålte en frisk bris uten bruk av ballast. Dette hadde utvilsomt sine fordeler, ikke mist fpr båter som ble brukt til fiske og som føringsbåter for fisk. Løs stein eller jernballast vanskeliggjør blant annet rengjøring av bunnen som samler illeluktende blod- og fiskeavfall. Det ser ut til at de fleste av disse båtene forsvant tidlig på 1900-tallet, kanskje omtrent samtidig med at motoren ble innført.

Det seilte flere småbåter på fjorden enn disse tungvekterne. De tilhørte samme familien, men var lettere og skarpere, og i likhet med sine tyngre søstre var de også vanligvis kombinerte seil- og robåter. Som regel var de mellom 18 og 22 for lange med en bredde på 6 - 7 fot. Som småfiskebåt var de hendige, som regel rigget med lavt spriseil og fokk og med ustaget mast som kunne løftes opp og legges ned, og båten var i en håndvending omgjort til robåt som kunne roes av en mann.

Det finnes enda en god del eksempler som er forsynt med mastehull, selv om de alltid har gått med motor. Noen av dem har imidlertid to mastehull - ett i mastetofta og ett i forreste tofte. Grunnen til dette er ikke at det på noe tidspunkt har vært vanlig å seile med to master, men at det i stedet for å reve storseil og fokk skal ha vært vanlig å seile for revet storseil, uten fokk. For at båten fremdeles skulle være balansert måtte da masten flyttes forover.
Enkelte av disse båtene kunne også være forsynt med fiskebrønn. Denne brønnen eller kummen var anbrakt i midtrommet på båten. Den besto av to tverrskips skott anbragt et par fot fra hverandre, langsidene i brønnen ble dannet av sidene i båten. I båtens bunn, inne i kummen, var det boret hull slik at den alltid var fylt til et visst nivå med friskt sjøvann. Levene fisk fra snøre eller ruser kunne slippes direkte opp i brønnen og holdt seg vanligvius tilfiskeren var kommet i land med fangsten.

Colin Archer karakteriserte en gang den kombinerte ro- og seilbåten som et dårlig kompromiss som hverken var en god ro- eller seilbåt. Noe er det selvfølgelig i dette, båten var ikke spesielt rask hverken for seil eller årer. På den annen side kunne den ta seg fram i skjærgården under nær sagt alle værforhold. Denne bruksbåten var forbildet for alle de velseilende snekkene og halvdekkerne som ble bygget mot slutten av 1800-tallet da interessen for regatta- og lystseilas ble vakt for alvor.
Arendalsdistriktet har gitt navn til minst tre båttyper:

- Arendalsprammen
- Arendalsskøyta og
- Arendalssnekka eller "sjekta".
Det er slett ikke sikkert at det var båtbyggerne fra Arendal som var opphavet til disse, heller ikke er det sannsynlig at de hadde mer sans for publisitet enn for eksempel sine kolleger i Grimstad. Kan hende er forklaringen den, at i det forrige århundret (1800-tallet) var det en rekke spkalte båthandlere i Arendal som drev salg og distribusjon av båter fra hele distriktet, som kanskje har produsert flere småbåter enn noe annet sted i Sør-Norge. Her har det vært bygd båter av alle slag, skipsbåter, prammer, sjekter og snekker. Dersom man er villig til å akseptere uttrykket Arendalssnekke (Grimstadfolket er det neppe), bør vel dette nærmest oppfattes som en fellesbetegnelse på en båttype som bygges eller ble bygget på mesteparten av Skagerrakkysten.

Motorsnekka
Snekka var opptil 1950-årene praktisk enerådende både som bruks- og lystbåt. Denne båtens popularitet var intet mindre enn enorm. Årsaken var vel ikke utelukkende at det var en god båt, det fantes dem som var like gode eller kanskje bedre. Nei, snekketradisjonen var for mange et symbol på det som var lyst og trivelig ved denne kyststripen, og det var St. Hansfest med "kaffelars" og en "pinne", og

det var St. Hansfest med bål på alle holmer.

At snekka på sitt beste er en usedvanlig vakker båt har ikke gjort dens popularitet mindre. La oss også i sannhetens navn erkjenne at det for å vedlikeholde en tradisjon kreves et konservativt element. Det var vel det samme elementet som satte grå hår i hodet på folk som Colin Archer og Peter Norden Sølling da de prøvde å pirke ved båtene våre.

Omkring 1900 kom de første bensinmotorene og seil og spristake havnet etter hvert i sjøbua. Det ble de eksisterende seilsnekkene som ble tildelt oppgaven som motorbåt. Det er evel ikke for mye sagt at de innledningsvis gjorde jobben betydelig bedre enn den nyskapningen som skulle besørge fremdriften. Kort sagt, det var fremdeles betryggende å ha et par gode årer ombord.
Etter at de første barnesykdommene var overstått, ble båtmotorer en stø og pålitelig forbundsfelle. Jeg tenker spesielt på den lille ensylidrede firetakteren på 3 - 4 hester som dominerte i småbåtflåten omkring 1950. Den typen som sa takk, takk når den gikk, og det gjorde den nesten alltid, når den da ikke ble bydd solarolje, parafin og andre ukurante væsker. Som hadde forgasser med korkflottør og "nål" som bare kunne justeres av de innvidde. Som hadde vekesmøring og vribar propell og måtte godsnakkes med, og som likte en "dram" på toppen. Som ahdde et digert svinghjul med svinghjuølsstart, og som krevde sin mann fullt ut og ikke lot sine få, men eksklusive hestekrefter bestyres av hvilket som helst fruentimmer. Som varte nesten evig bare det ikke rusta høl i toppen på'n, og som, la oss erkjenne det, bare laget er helsikes spetakkel slik at det i grunnen bare var folk i land som kunne høre hva som ble sagt ombord.

Disse klenodier fra en relativt nær fortid blir etter hvert avløst av mer "tidsmessige", flersylindrete, bensinslukene vidundere med selvsatrter, gear og motorkasse av teak eller plast.

En motordrevne snekka har vært enda mer allsidig enn sin seilende forgjenger. Den var fiskerbåt, skyssbåt, losbåt, tollbåt og smuglerbåt og fremfor alt lystbåt, kort sagt - den tjente enhver tenkelig funksjon som kan utføres av båter mellom 18 og 28 fot.
Som nevnt var skroget innledningsvis et rtent seisnekkeskrog, men ble etter hvert fyldigere med større fribord, og dessuten økte lengden. I 30-årene kom de første båtene uten det tradisjonelle snekkeroret. Dette fikk båten til å se ut som om den hadde fått en kraftig halestuss. Ikke vakkert i manges øyne, men praktisk. Den nye akterenden ble kalt krysserhekk, av og til panserakterende.

Den enkle, åpne fiskersnekka har ikke vært utsatt for særlige forandringer, men har tofter og akterplitt som seilsnekkene. Skvettgangene og mastehullet manglet naturlig nokk. Den helt åpne fiskebåten blir ikke stort mer enn 23 - 24 fot lang og blir vanligvis avløst av halvdekkere som sjelden blir mer en 27 - 28 fot lange. Disse har ofte en ekstra bordgang som starter litt forenfor midtskips og går helt fram til forstamnen. Over dette partiet er snekka dekket, ellers er den åpen, bortsett fra at den ofte har et kort dekk akter. Under halvdekket er det gjerne et par køyer.
Det fisket som nå (1977) foregår i Oslofjorden og på Skagerrakkysten er vel stort sett i ferd med å vike for beskjeftigelse som gir høyere og mer stabile inntekter. Mesteparten av snekkene på fjorden i dag er rene lystbåter. Det første trinn i utviklingen fra bruks- til lystbåt var å erstatte toftene med langsgående benker. Sem et ledd i denne prosessen ble båten også utstyrt med "bakker", dvs. et lite dekk for og akter. Dette var blant nødvendig for å gi skroget tilbake noe av den stivheten det mistet ved at toftene forsvant. Etter hvert ble vi mindre motstandsdyktige mot vær og vind, og i 30- og 40-årene fikk lystsnekkene vindskjermer. Dette ødela båtens klassiske profil, men vi slapp den leie trekken.

Denne luksuriøse innrtedningen kombinert med en dertil egnet kalesje betydde en kraftid stimulans for vår utferdstrang, og fantelivet fikk sin renessanse. Pionerene blant snekketuristene sov på bunntiljene med dreggtauet som hodepute og med brødboksen under bensintanken. Fuktige køyklær, verkende rygg og osende primuser var faste, om ikke nettopp kjærkomne ingredienser i enhver vellykket snekketur. Forskjellen på turutrustningen på sjøen i de dager og i dag tilsvarer omtrent forskjellen på et 4-mannstelt av "det gamle gode slaget" og våre dagers (1977) teltvilla med tre rom og kjøkken. Tursnekka har fått hytte av mahogny med blomstrede gardiner, pumpedo og rustfri kjøkkenseksjon med propanbluss.

Når snekka opphører å være snekke og begynner å bli noe annet er vel nærmest en definisjonssak og har forsåvidt bare akademisk interesse. Vi kan vel bare slå fast at den utviklingen som har funnet sted de siste 10 - 20 årene har frembragt en båttype som avviker ganske mye fra den som rådde grunnen i flere hundre år, enten den er bygget i tre ller plast.

SKØYTER

Skøytetypene

Fyrdirektør Carl Fredrik Diriks skriver i 1863 Om de forskjellige Slags Baade i Norge (Diriks, 1863):

Skøytene fra Lyngør til Farsund beskrives som bredere, fyldigere og med høyere fribord enn båtene lengre østover. Han anser dem som bedre sjøbåter, men ikke like velseilende. Dette var tyngre båter enn de tidligere og spririggen var derfor avløst av gaffelrigg som er mer letthåndterlig når riggen og seilarealet blir større. Et bilde fra 1865 i Lyngør i «Skagerakkysten» av Tor Kjetil Gardsen viser en slik skøyte med gaffelrigg. Den har «stengerigg» dvs toppmast istedenfor pålemast med løs toppseilstang som heises.
Hvalerskøytene beskrives av Diriks som at de var mindre enn Sørlandsskøytene, 28 - 30 fot, lettbygde og skarpere seilere selv med spririgg.
Listerbåtene ble også ansett som gode seilere og sjødyktige med nyutviklet form med mere dypgående, høyere baug og vaterbord (smale sidedekk). Listerbåtene skal også ha vært skarpere i dekkslinjen enn Hvalerbåtene, men noe grunnere.
Skøytene i Vestfold gikk også under betegnelsen «Hvaløerbaader».

Diskusjonen om hvilken båtform som var den beste seiler, gikk varmt i avisene og ledet fram til det store båtstevnet i Stavanger i 1868. Det ble laget mange klasser (med og uten bom osv.), så det ble mange vinnere, men vanskelig å sammenligne egenskapene. Men avisa Bergens A. E. oppsummerer 17/8-1868: «Hvaløerbaaden hævdede imidlertid sit gamle Ry; Øienvidner til denne Veddekamp berette, at den skarpbyggede Listerbaad, langt glattere skar gjennem Søen end Hvaløerbaaden, der med sin flade Boug kastede Sprøiten langt fra sig, men at sistnævnte alligevel holdt sig saa godt baade i Luv og fart, at enhver upartisk Dommer maa erklære dem at være hinanden jevngode.»

Hvalerskøyter

HVALERSKØYTER

Hvalerbåter

Disse benyttes først og fremst som losbåter, og er dels på grunn av dette og dels gjennom sine fortrinnlige egenskaper blitt viden kjent. De er skarpere enn østlandske båter i alminnelighet, har svært liggende stamner (hvilket med et ord betegnes som «Stamnskud») og meget vakre vannlinjer, det vil si, den delen som er i vannet, er vakker og lett på form.

Forøvrig skiller de seg fra andre østlandske båter ved at de er forsynt med dekk, hvilket gjør dem mere skikket til å berge seg i storm og sjøgang.

Det er omtrent 45 år siden man begynte å legge dekk i disse båtene; tidligere gikk losene til sjøs i de alminnelige åpne seilbåtene, men ble ofte borte. Det hender jo naturligvis fremdeles, at loser omkommer i sitt kall, men dette er ikke så ofte som tidligere.

Hvalerøybåten har samme slags seil som de øvrige østlandske seilbåtene, nemlig storseil med spryd, fokk og klyver. I det førstnævnte kan tas 4 eller 5 rev; i fokken 2 eller 3. Storskjøtet (skjøt som har den ene enden festet til storseilet) består av en talje, der den ene blokken er forsynt med en jernhake, hugges i skjøtbarmen og der den andre er festet i en jernkrok, som kan skytes frem og tilbake på en løybomm. Løybommen er en rund jernstang, der begge ender er nedadbøyde og festet i båten slik at den viser tvers over denne.

Dette er en likeså simpel som hensigtsmessig innretning; for når man bauter, behøver man slett ikke å bekymre sig om seilskjøtet (storskjøtet); dette skifter seg selv fra den ene siden til den andre.

Heller ikke disse båtene har vant, men derimot et solid stag, med en blokk, tett ved mastetoppen, anbrakt til fokke-fall. I dekket er det vanligvis anbrakt 3 åpninger (luker), nemlig en liden forutfor masten, en større like aktenfor denne, og en tredje akterut, hvor den person, som står til rors (holder roret), befinner seg. Rommet under dekk er som oftest avdelt i tre deler ved 2 skudd (skott eller bordvegg), en under hver af førnevnte luker. I det forreste rommet finnes en liten kokeovn eller en stor gryte, som gjør samme tjeneste; i det andre det oppslått er et par køyer eller senger av bord; det tredje, som ikke er dypere enn at mannen ved roret har sine albuer over dekket, tjener kun som styrerom.

Like forutfor dette er det anbrakt en pumpe. Roret festes på sedvanlig måte med tapper og løkker; rorpinnen har en åpning, som svarer til den øverste del av ror-stammen.

Disse båtene er fra 21 til 23 fot lange i kjølen, 28 til 30 for mellom stamnene, 10 til 11 fot brede, og kan, fullt ferdige med dekk, mast, seil etc. anskaffes for 300 specidaler. Som navnet antyder, bygges de stort sett på Hvaløyene, men dog også på andre steder i mellom disse og Øster-Risør.

Hvalerøybåtene er skarpe seilere, ligger meget nær vinden, vendes med letthet, berger seg godt i sterk sjøgang, og er meget lette å håndtere. Denne siste egenskapen er vesentlig. En mann er under alminnelige omstendigheter, ja til og med i temmelig hardt vær, tilstrekkelig til å håndtere den. Ikke sjelden ser man den seilet inn fra sjøen av en halvvoksen gutt, etterat losene er satt ombord i inngående fartøyer. Sittende i styrerommet med rorpinnen i hånden, behøver han ikke å forlate det; han kan derfra skjøtte de tre seilene, idet storskjøtet sørger for seg selv i bidevind seilas, og såvel fokke- som klyverskjøte er ledet akterud til styrerommet, hvor de tas med et tørn om en nagle og beknipes. Han må altså i bautning kun losse disse skjøtene på den ene siden og hale dem på den andre siden.

Til og med repning ser man utført alene ved en slik halvvoksen enefarer. Han støtter rorpinnen ved et par trenagler, løper bort til masten, skyter Sprydstroppen lengre ned på denne, firer på allet, løber tilbake til roret for å bringe båten, som imidlertid kan ha giret (dreiet) til en av sidene, på rett kurs igjen, — løper igjen bort til masten, strekker litt i fallet, stivhaler halsen, og begir seg så tilbake til styrerommet, hvor han først ivaretar roret, og så hugger den øverste skjødblok høyere opp i en av de dertil anbrakte rebløierter (kause indspleiset i det ydre stående liket, en for hver rad rephull, hvoretter han da ved leilighet knoper repbåndene. Og dermed er han færdig med det hele.

Den vanskeligste og mest farefulle manøvre med en Lodsbåt er, når man i høy sjøgang skal borde et skib for å sætte los ombord. Dette kræver erfaring og koldblodighet, men selv når disse egenskaber tas med, går det ikke sjeldent på skaden løs. Det er tildels under slike manøvrer for å komme klar av skipet, at losbåtene derfor ikke har vant, som lett kunne komme borti en eller annen utstående gjenstand fra skipet. I opprørt hav tør man ikke komme så nær skipet at losen på vanlig måte kan gå ombord, og dermed binder man heller et tau kastet fra skipet om livet hans, hvorpå han kaster seg overbord og hales opp.

Det beste bevis på Hvaløybåtenes hensiktsmessighet og fortrinnlige egenskaber er, at de er tatt i bruk — spesielt av loser -— videre og videre langs kysten. De finnes nå (slik som vestlandske losskøyter) helt til noen mil sør for Bergen. Også på vestkysten av Sverige, spesielt i Bohuslen, er de nå blitt mere alminnelige, og til losvesenet i Danmark er enkelte anskaffet.

LISTERBÅTER

Listerbåtene

Av de åpne seilbåtene på vår sydlige og østlige kyst er de såkalte

Listerbåtene (fra Lista-landet) ansett som de beste sjøfartøyene og er også i de senere årene fått mer og mer anseelse, ikke på grunn av noen spesiell forbedring i dens bygning, men fordi de er blitt mere kjendte især ved at Lista-folket nå mere end tidligere deltar i det store vårsildefisket.

De ere noe dypere og skarpere, samt at de har noe mere spring (lavere ved midten enn ved stamnene) enn de øvrige åpne Seilbåtene, men forøvrigt bygget på samme måte. Med unntak av at de er forsynt med vaterbord, et bord, som er anbrakt langs æsingen og som fra denne ligger skrått oppover på innsiden. På dette vaterbordet er tollepinnene

anbrakt, noe som er meget hensigtsmessig, ettersom det, når båten krenger (heller over til en av sidene), forebygger, at vann så lett trenger inn i båten.

https://tv.nrk.no/program/FS%C3%98R02001293

Forøvrig har de samme slags seil, nemlig sprydseil, fokk og klyver,hvorav det førstnevnte likevel er av et noe forskjellig snitt, idet sprydbarmen er spiss. Denne dannelsen av storseilet brukes ikke bare ved Lista, men også østover til Kristiansand og Grimstad, og det gir, i forbindelse med at klyverbommen peker i været, disse båtene et mindre godt utseende.

De større Listerbåtene har en drektighet på 20 til 25 Tdr., ja opp til 30. Dimensjonene på en slik båt med omtrent 25 Tdrs. drektighet er på det nærmeste 27 fots lengde mellem stamnene, 9 fots bredde på yttersiden og 4 fots dybde fra kjøl til æsing. De båtene som utrustes til vårsildfisket, har vanligvis 3 par årer og 6 manns besetning. Listerbåtene benyttes nå for det meste helt til Egersund.

Listerbåtene er av nyere dato enn Hvalerbåtene og andre Østlandsbåter. Den første Listerbåten så dagens lys omkring 1830. Før denne tid hadde den skogløse Lista ingen båtbyggere, og Listerfolket måtte handle båt andre steder. Til simpelt brukt, sier Eilert sundt, kjøpte man båt ved Flekkefjord eller deromkring, men skulle det være båt til havfiske eller losing, måtte man lengre avgårde. Tunge, robuste båter som kunne tåle en kuling fikk de fra Mandalskanten, mens lettere båter gjerne kom fra Hardanger. Særlig praktisk var det vel ikke å holde både en godværs- og en styggeværsbåt, og det ble derfor til at de valgte det siste. Listerlosene måtte derfor ofte se seg slått av losene vestfra som kom med sine lettrodde Hardangerbåter og snappet byttet brett for nesen på dem.
En båtbygger fra Jondal i Hardanger, Gjert Gunnersen, oppholdt seg i noen år i båtbyggersenteret Søgne i Vest Agder. I 1830 flyttet han til Lista og tok til å bygge båter der. Han ble den første i en lang rekke båtbyggere som bygde los- og fiskebåter. Med den bakgrunn han da hadde, dels fra østnorsk dels fra vestnorsk båtbygging, utviklet han etter hvert en ny type, der han kombinerte egenskapene til Hardanger- og Søgnebåtene. Eilert Sundt, som blant mange andre steder i landet også besøkte Lista, sa det slik:
"Man kan sige at Listerbaaden er en ny Race, femkommet ved krydsning av de to ældre Racer, Østlands- og Hardangerbaaden og at den nye Race formedelst et heldig Udvalg af de andres gode Egenskaber overgaa sine Forgjængere og alt saa med Fordel kan bruges til Model for disse og igjen bidrage til deres Førædling."

For å holde oss til Sundt, beskriver han Gjert Gunnersen som en mann av få ord og med et uanselig vesen. Han brød seg ikke om å ta folk i lære selv om han fikk tilbud om betaling for det. Dette til tross var det likevel flere som klarte å avlure ham kunsten å bygge gode båter. Ole Stave var en av dem, og mens Eilert Sundt slår fast at det er Gjert Gunnersen som har hovedæren for båtens tilblivelse, mener han det er Ole som bør æres for at "kunsten aer bleven bevaret og forplantet paa Lister." Den samme Ole Stave var en av de første, om ikke den første, som bygde dekksbåter og var en ivrig talsmann for denne typen.
Båten kunne ifølge Eilert Sundt ha en kapasitet på opptil 4o tønner, mens Diriks er inne på at de er noe mindre, opptil 30 tønner. Størrelsen på båtene økte imidlertid med årene, så begge hadde vel forsåvidt rett. For en båt på ca. 25 tønners drektighet oggir Diriks følgende mål:

- Lenge mellom stamner: 27 fot
- Største bredde: 9 fot
- Dybde fra kjøl til esing: 4 fot.

De tallene vi har fra den store båtmønstringen i Stavanger i 1868 bekrefter stort sett Diriks' oppgave og viser at Listerbåten ikke var vesentlig smalere enn de østnorske båtene. De var derimot skarpere i endene og hadde større spring. Blant Listerbåtens "mest iøienfaldende kjendingsmærker", for å sitere Sundt, var skvettgangene som dengang ikke var alminnelig - i hvert fall ikke i Agderfylkene. Dette ble av mange betraktet som en uheldig detalj idetdet hindret ballaststeinene å trille ut av båten under kullseilinger! Mye av motstanden mot båten fra nordnorske fiskere skyldes det faktum at den i motsetning til Nordlandsbåten sank når den fyltes med vann, den var ikke særlig anvendelig som redningsplanke.

Båtene var bygget av furu på eikespant og hadde eik i kjøl og stamner. Båtbyggerne brukte trenagler slik deres naboer i øst gjorde i stedet for å klinke sammen farkostene med jernsøm på Vestlandsmaner.

Den vanlige riggen på de åpne Listerbåtene var spriseil, med fokk, klyver og som regel toppseil. Gaffelriggen hadde nok også en viss utbredelse, men var mer alminnelig på de dekkede skøytene. Enten båten var gaffel. eller spririgget, hadde den oftest et firkantet råtoppseil som var heist på en toppseilstang. Denne kunne heises eller låres etter behov. Masten hadde som regel en anordning slik at den kunne legges ned. Spesielt under makrellfisket i åpen sjø var dette en fordel, da båten derved ble roligere i bevegelsene.
Diriks nevner at Listerbåtens seil har spiss "sprydbarm". Denne måten å skjære til seilet på var også vanlig østover til Kristiansand og Grimstad, og Diriks er inne på at dette sammen med at klyverbommen peker litt i været, gir disse båtene et dårligere utseende enn for eksemple farkostene fra Hvaler.

Det ser ut til at det har vært relativt alminnelig å stage masten på Listerbåten, selv om dette ikke har vært noen regel.

Sundt forteller at de bondelærte båtbyggerne fra Lista, i likhet med sine yrkesbrødre i resten av landet, bygget båt etter øyemål og skjønn. De beholdt gjerne en og annen båt selv i noen tid, prøvde den ut på makrell- eller sildefiske og solgte den siden. På denne måten vant de verdifull erfaring som kunne brukes til forbedring av båten.

Listerbåten var anerkjent som en rask seiler og god sjøbåt. På Sørlandet var den først og fremst makrellbåt. Den greide imidlertid aldri å utkonkurrere Søgnebåten og de andre båttypene lenger østpå, og det ser ikke ut til at den har hatt noen særlig utbredelse på østsiden av Mandal. Vets- og nordover ble den etter hvert meget populær, og mot slutten av 1800-talet vokste det opp en frodig flora av Listerinspirerte båter. Nordpå gikk de vanligvis under betegnelsen Listringer. De forekom både som åpne, dekkede og halvdekkede båter og ble benyttet til line, snøre eller garnfiske langs hele kysten. Noen av dem var gode etterligninger, mens andre virker temmelig ubehjelpelige og hadde lite annet til felles med sine navnesøstre sydpå enn navnet.

Blant de første Listerbåter som kom til Lofoten var en båt som kapteinløytnant Hjalmar Olsen ved fiskerioppsynet fikk innkjøpt i 1863. Dette tiltaket kom i stand for at nordnorske fiskere på nært hold skulle få se Listerbåtens fordeler. Den samme kapteinløytnant Olsen tok også initiativet til å få en båtbygger fra Lista opp til NordNorge for å demonstrere sine ferdigheter for de lokale båtbyggerne. Sommeren 1866 bygget båtbygger Henrik Danielsen Lunde fra Lista sammen med sin assistent 6 båter der oppe. Den største av disse båtene var på 100 tønner og altså betydelig større enn de båtene Diriks og Sundt beskriver. Eilert Sundt forteller at etter fisket ved Kinn var forbi i 1865, "vare Søndfjordsfiskere saa ivrige efter at kjøbe hjemdragende Listerlændingers Baade at der herskede et fuldstendigt Raceri, og de betalte inntil 100 Specidaler for de brugte Baade."

Listerbåten gjorde sin entre nordover klangs kysten i en periode preget av forvirring og overgang til nye båttyper. Denne overgangen gjaldt først og fremst utskiftingen av de uhensiktsmessige råseilsbåtene. Den rådde på langt nær grunnen alene, men måtte finne seg i å konkurrere med en broget samling farkoster fra inn- og utland. Enkelte steder må den ha hatt en dominerende posisjon. Det gjaldt for eksempel Bjørnør i Nord-Trøndelag, der det i perioden fra 1886 til 1915 ble bygget 1666 båter av denne typen. Disse båtene varaierte i størrelse fra 50 til 70 tønner, og prsktisk talt alle ble benyttet til garnfiske.
Også hardingene etterlignet Listerbåtenes skrog og rigg og bygget et meget stort antall av dem. Det var sannsynligvis like gode båter som sitt forbilde, og det skal et erfarent øye til for å se forskjell på dem.

Los-skøyter

LOS-SKØYTER

Los-skøyter

Noe forskjellige fra Hvalerøybåtene er de båtene (skøyter), som benyttes av losene mellom Arendal og Farsund. De benevnes på denne kyststrekningen losskøyter og er ikke bare i skroget, men også i seil og rigg forskjellige fra de øvrige østlandske losbåtene. Deres skrog er fyldigere og ved stamnene ikke så skarpt, samt bredere i forhold til lengden. Liksom Hvalerøybåtene er de forsynt med dekk og har samme aptering (innredning) som disse. Masten støttes vanligvis med vant. Til storseilet brukes gaffel istedet for spryd, og ellers samme slags seil. Bruken av gaffelseil på losbåter begynner ved Lyngør og er alminnelig på kysten vestover. Disse losskøytene anses ikke så velseilende som Hvalerøybåtene, som derimot skulle være bedre sjøfartøy, det vil si, berge seg bedre i storm og sjøgang.

Omkring Grimstad og Arendal bygges en stor del slike skøyter, og prisen er vanligvis et hundre specidaler høyere enn for Hvalerøybåtene.

Losskøyte

Losskøyte var en seilskøyte som i eldre tid tok losen ut til ankommende skip og som tok ham til lands fra avgående skip.

Losskøytene er senere blitt avløst av nyere konstruksjoner og helikoptere.

Tøffe forhold for båt og mannskap

Losskøyte av gammel type med dekk og spriseil og fokk.

Det var fri konkurranse om alle losoppdrag i ca. 200 år – fra 1720 til 1899. Førstemann på seilskutas dekk fikk jobben – og betalingen, så det var viktig at losbåten var en rask seiler.

Losene hadde plikt til å lose ethvert skip som hadde heist losflagg – dag som natt, sommer som vinter, så losen måtte ut i all slags vær for å gjøre jobben sin, så det var viktig at losbåten hadde gode sjøegenskaper.

De tidlige losbåtene var åpne båter med spriseil og var bemannet av 2 mann; losen og en losgutt. Når losen var vel om bord i seilskuta, måtte losgutten ta båten til havn alene.

Jobben var farefull. Statistikken viser f.eks. at i årene fra 1833 til 1915 satte 19 av 74 loser livet til bare i distriktet «Ny-Hellesund losoldermannskap». Hver 4. los omkom!

Da båtene ble større og tryggere, kunne de krysse i Skagerrak i en uke av gangen i jakt på oppdrag.

I 1899 ble det for første gang gitt dispensasjon fra forbudet mot «laug» blant losene. Dermed kunne Færderlosene som de første organisere arbeidsinnsatsen bedre og la inntektene gå til en felleskasse.

Først i 1925 var det slutt på konkurranselosing over hele landet.

Peder Norden Sølling innførte dekk

De åpne losbåtene, store sjekter, dominerte lenge. Marinekaptein Peder Norden Sølling kalte de gamle båtene «Liig-kisterne». Han var opprørt over all elendigheten han så blant etterlatte etter loser som hadde forlist og omkommet i tjeneste på havet, men det var likefullt disse enkle båtene losene foretrakk, ikke minst av økonomiske grunner. Dekkede båter var vesentlig dyrere.

Peder Norden Sølling fikk derfor bygget «Dæks-Lods Cutter» i 1800. Dette var et skrog av engelsk type med tverr hekk og gaffelrigg. Dette må ha vært et trygt fartøy, men må ha kostet mange ganger det en åpen sjekte kostet. Skrogformen var også fremmed og «Dæks-Lods Cutteren» slo derfor ikke an. Sølling fikk kurset norske losbåtbyggere i å bygge etter tegning og lot dem bygge noen skøyter med dekk etter hans anvisninger. De var 27-30 fot og skulle ha 4-5 tonn ballast. Dette er svært mye for båtstørrelsen, men han omtalte dem da som kantrefrie.

Sølling fikk gjennomslag for at nye losbåter med dekk skulle få et tilskudd på 20 riksdaler i ti år, og det førte til at det ble vanlig med dekk.

Da Sølling døde i 1827 var over 600 dekkede losbåter i tjeneste langs kysten og fra 1850 var åpne losbåter sjeldne.

Manglende sjødyktighet

Selv om losskøytene hadde fått dekk, og ble betraktet som mye mer sjødyktig enn tidligere, var de fortsatt ikke trygge nok til å hindre forlis i åpent hav. Båtene var relativt grunne og Sølling hadde derfor foreskrevet en solid kasse som ballasten skulle være i så den ikke forskjøv seg. For at kassen ikke skulle oppta all plassen under dekk, foreskrev han jernmalm som ballast. Mange forlis skyltes at de ble slått overende av en brottsjø, rettet seg ikke og fyltes med vann. Det er derfor sannsynlig at Søllings anbefalinger ikke ble fulgt, hverken med ballastmengde eller sikringen av ballasten som opptok mye plass. Tunge båter var også sakte i lett vær og tunge å ro. Alle var klinkbygget og ikke alltid solide nok til å tåle slag fra sjøen så de sprang lekk. Mange loser forsvant fortsatt på havet.

Colin Archers losbåter

Klinkbygging og Kravell

Da Colin Archer startet sin båtbygging av større båter i 1867, var de norske losbåtene fortsatt av den gamle form. Den er karakteristisk ved at forskipet var fyldigere enn akterskipet. På engelsk ble dette kalt «Cod’s head – Mackerel tail». Dette ga til dels meget butt baug som sammen med stor bredde, stoppet farten i motsjø. I tillegg med lite dypgående og liten tyngde, kom de ikke rundt i bauten i storm. Tegninger av Søllings «Dæks-Lods Cutter» viser samme skrogform, butte i baugen og ganske grunn i spanterisset. Det krevdes godt sjømannskap og navigering for å ikke komme opp i vanskelige situasjoner man ikke kom seg ut av igjen, vanskelig i mørket eller dårlig sikt uten noen navigasjonshjelpemidler.

Losskøytenes form bekreftes av enkelte oppmålingstegninger og av publiserte beskrivelser. Chr. Schollert skriver i Aftenposten 4/1-1882: «Den gamle "Hvaløerbaad" havde pumpe Linier, betydelig drøyere Forskib end Agterskib, svært udliggende Boug og ringe Dybgaaende.»

Colin Archer startet med gaffelriggede lystbåter med engelsk skrogform med moderne linjer, god dybde og høyt fribord. De moderne linjer kjennes ved at midtspantet står godt aktenfor midten slik at forskipet blir langt og skarpt og vannlinjen akter fyldigere enn forskipet. Linjene ble da helt motsatt av den gamle formen. Colin Archer beskriver noen av losskøytene i Redningsselskapets konkurranse for redningsskøyte i 1892. «Denne Model representerer nærmest den i Trakten om Arendal sædvanlige Baadform med forholdsvis betydelig Bredde og fyldige Former især i Forskibet.» – og om en vestlandsskøyte: «Midtspantet er i denne Model lagt usædvanlig langt fremme.» - og om en sørvestlandsskøyte: «Som det heraf sees, er denne Model forholdsvis overordentlig bred. Den har derfor fyldige Former, især i Forskibet».

Losskøytenes skrogformen synes således å ikke å ha endret seg vesentlig fra de var blitt dekket og til langt ut i Archers tid.

I 1871 bygde han sin første spissgattede losskøyte på 33 fot. Linjeføringen var moderne og midtspant dypt som på lystbåtene. Skøyteformen var snudd bak/fram. For å gi losene noe av det de var vant til, hentet han stevnprofilene fra Hvalerskøyta, samt dennes lave fribord og spririgg, noe som også gjorde dem billigere. Dette ble raske skøyter og med større dybde var de også mer sjødyktig enn tidligere. Etter eget utsagn, fikk den «Anerkjennelse her blant dristige Lodse baade for Seilads og Södygtighed». Denne nye typen var på 33 fot og gjorde seg gjeldende i losbåtregattaene. En av de første ble bygget til Wilhelm Josephsen i Nevlunghavn som ga den navnet «Garibaldi». I 1873 vant han losklassen i regatten ved Jomfruland. Schollert skriver om Archerbåtene i Aftenposten 4/1-1882: «I sin helhed er lodsbaadens Soliditet, Seileevne og Sødyktighed øget betydeligt».

Alle kystens losbåter hadde innvendig ballast, ofte rullestein og var grunnere enn Archers, og senhøstes 1881 forliste Norges mest kjent los, Ulabrand, med en solid og dekket Tenviksskøyte. Man antar båten ble slått ned med masten i vannet og hadde ikke nok stabilitet til å rette seg før den sank.

Lystbåtene hadde nå ofte jernkjøl, så også Archers. Høsten 1882 tegnet han en losbåt med jernkjøl og denne ble levert i 1883 til Wilhelm Josephsen i Nevlunghavn. Denne var i tillegg den første kravellbygde losbåten. Den var ca 35 fot, fikk navnet «Garibaldi» og var gaffelrigget.

Med jernkjøl til å sikre stabiliteten, gikk Archer radikalt ned på bredden. De var raske, trygge og kom alltid rundt i bauten, uansett vind og sjø, hvilket ikke var tilfelle med de tradisjonelle skøytene. Archerskøytene gjorde seg gjeldende i losbåtregattaer som f.eks. i Arendal i 1886, hvor de tok de fire første plassene. De var nå i en klasse for seg selv.

Fremskrittet ble ansett som en så banebrytende trygghet for losene, at Archer i 1886 ble utnevnt til 1. Ridder av St. Olavs Orden.

Etter en fralandsstorm utenfor Langesundsbukta i 1892, ble hans losbåter malen for redningsskøyta.

Archer forbedret linjene kontinuerlig og i 1894, modifiserte han losbåtlinjene med erfaringen med redningsskøyta bygget året før. Båten ble bygget til Wilhelm Josephsen i Nevlunghavn som fikk sin tredje Archerbåt med navnet «Garibaldi».

Alt i alt bygde han 50 losbåter, de siste med motor i tillegg til full seilføring. Archers losbåter ble også eksportert til Sverige, Finland og Russland.

Archer-typen

Fram til nærmere 1900, var det kun noen få båtbyggere som tok etter Archers moderne linjer.

Båtbygger Thor Martin Jenssen fra Gjerstad/Risør, var formann hos Colin Archer fra 1879, men startet for seg selv i 1885 med "Porsgrunds Baadbyggeri". Han bygde der losbåter med jernkjøl etter Archers tegninger og noen større enn Archers, men også de av Archer-typen.

I Risør bygde Nils Eriksen Narviken fra 1891 kravellbygde losbåter av Archer-typen med jernkjøl etter Risørs skipskonstruktør Jens Brandis tegninger.

Etter at Archers redningsskøyte RS 1 COLIN ARCHER hadde vist sine egenskaper i redningsaksjonen Hamningberg i mai 1894, ble redningsskøyta forbilde for alle landets skøytebyggere. Skrogformen ble endret og de fleste gikk også over til kravellbygging og kraftigere dimensjonering.

Med økt båtstørrelse, 37-42 fot, som også gir bedre sjødyktighet, valgte de fleste bare innvendig ballast for å bygge billigere, og heller litt større bredde for stabilitet.

Thor Martin Jenssen bygde i 1896 den 42 fot store «Frithjof II» uten jernkjøl, men fortsatt med Archer-typens moderne linjer utført av konstruktør, Fredrik Johannessen. De fleste av Jenssens losskøyter etter dette var uten jernkjøl.

Kristian Dekke i Bergen startet i 1900 med vel så skarpe linjer som Archer, både med og uten jernkjøl.

Skøytetypen i Nord-Norge var tradisjonelt Listertypen, men linjene endret seg også der til mer moderne form selv om de var klinkbygget også en stund etter 1900. Istedenfor jernkjøl, hadde mange der innvendig støpt fast ballast da båtene i hovedsak var fiskebåter som ønsket roligere bevegelser og ikke trengte samme stabilitet som en losskøyte.

Mange valgte å modifisere den gamle form til nær symmetriske linjer. Disse hadde da fortsatt så vidt en fyldigere vannlinje forut enn akter, men baugen var mye skarpere enn før og mange meget velformet. Dette gjaldt flere på Sørlandet, også i Risør etter 1900. Noen bygde også mer fyldig i begge ender. De fleste uansett med moderate linjer så det skal et trenet øye til å se forskjell til Archers og det ble mange gode skøyter.

De nye skrogformene ble, og blir, ofte kalt «Archer-typen», uavhengig av hvem som har konstruert eller bygget dem.

Med de nye skøytetypene, var ikke lenger kantring eller lekkasjer vanlig årsak til forlis.

Motor i skøytene

I 1900 eller 1901 ble det bygget en 41 fots skøyte med motor til Hvasserlos Severin Evensen. Skøyta het «Svalen», bygget av Thor Martin Jenssen og var muligens den første norske losskøyte med motor. Dette ga losen en stor konkurransefordel og flere i samme distrikt satte motor i skøytene. Det gikk likevel over 20 år før det var motor i alle losskøytene. De første motorene var små 12-25 hk og båtene var de samme med full seilføring.

Etter som motorene ble større ble seilføringen redusert og båtene fikk styrhus utover 1940-tallet. Da de tunge glødehodemotorene ble populære, ble skøytene fyldigere akter og etter hvert ble krysserhekken innført.

Med motor ble det mindre viktig med store skøyter så mange var ned mot 36 fot. Steder hvor det var mye losing og særlig der losene etterhvert samarbeidet, som f.eks. ved færder, ble det på slutten av 1940-tallet bygget skøyter på 50-60 fot. De fikk tilnærmet samme skrogform som Motorredningsskøytene med krysserhekk og flere med samme konstruktør, Bjarne Aas.

Senere utvikling

Først i 1958 overtok Staten som eier av alle norske losbåter. Fra 1970-tallet ble det vanlig å bygge hurtiggående losbåter og størrelsen ble da under 50 fot.

Seilbåter

SEILBÅTER

Av seilbåtene finnes visstnok mange av noe forskjellig bygning, og naturligvis av forskjellige størrelser; men i hovedsak er de ensartede og omtrentlig av samme form og bygning som sjekten.
Seilene er like på alle, med unntak av de som benyttes til losbåter (skøyter) ved Kristiansand og Arendal, og består av storseil med spryd, fokk og klyver. Til den sidste brukes en klyverbom, som festes ved en jernbøyle ved forstamnen og med rotenden mot masten, og som lett kan føres ut og inn.

Selv på de større båtene brukes i regelen ikke vant; masten gis en slik førlighet at den, støttet i seiltoften og med rotenden i sit spor, har styrke nok til å tåle til og med hard seilas. Endel av disse båtene har «faste spryd,» slik at dette ikke settes opp eller tas ned med seilet, men forblir på sin plass. Dets rotende hviler i sprydstroppen om masten, den øverste enden holdes oppe ved et fastgjort tynnt tau, som vises gjennem en blokk på mastetoppen og ned. Når seilet skal heises, skjer dette ved å hale i et tau (uthaler) som er fast med sin ene tamp (ende) i sprydbarmen og med den andre tampen som går gjennem et hull, skivgatt eller blokk på sprydets øverste ende.

Til vanlig er de østlandske seilbåtene temmelig brede i forhold til lengden.

Han støtter rorpinnen ved hjelp av et par trenagler, løper bort til masten, skyter sprydstroppen lengre ned på denne, firer på fallet, løper tilbake til roret for å bringe båten, som imens vil ha giret (dreiet) til en av siderne, på rett kurs igjen, — løber atter bort til masten, strekker lidt i fallet, stivhaler halsen, og begir sig så tilbake til styrerommet, hvor han først ivaretar roret, og så hugger den øverste skjøtblokken høyere opp i en av de dertil anbrakte repløyerter (kauser indspleiset i det ytre stående liket, et rephull utenfor hver rad). hvoretter han da når det trengs knoper rebbåndene. Og dermed er han ferdig med det hele.

Den vanskeligste og mest farefulle manøvren med en losbåt er, når man i høi sjøgang skal borde et skip for å sette los ombord. Dette krever erfaring og kaldblodighet, men til og med når disse egenskabene tas med, går det ikke sjeldent på skader løs. Det er delvis for under en slik manøver ikke å komme uklar av skipet, at losbåtene ikke har vant, hvilket lett kunne komme uklar av en eller annen gjenstand utstående fra skipet. I opprørt hav tør man ikke komme så nær skipet at losen på vanlig måte kan gå ombord, men at dette skjer ved at han binder et tau kastet til ham fra skipet om livet, styrter seg overbord og hales opp.

Det beste bevis på Hvalerøybåtenes hensiktsmessighet og fortrinnlige egenskaper er, at de senere er tatt i bruk — spesielt av loser — videre langs kysten. De finnes nå (såvel som de straks nedenfor omtalte vestlandske losskøyter) helt til noen mil sør for Bergen. Også på vestkysten av Sverige, især i Bohuslen, er de nu blitt ikke ualminnelige, og til losvesenet i Danmark er enkelte av dem

anskaffet.

FOTNOTER

FOTNOTER OG REFERANSER

[Fallsbarmen] Her er det kun tale om båtseil — på skipsseil er tildels andre benevnelser.
[Vant] Som berørt ved Hvalerøybåten er det ikke uten fare for en losskøyte å ha fast vant, og derfor kan man nå i de allersiste år se noen skøyter
straks østenfor Kristiansand (og kanskje flere steder) ha vantene på den ganske særegne måten, som vil er typisk for Sunnmørsbåten, nemlig ved en
trenål og en ring. Det er et spørsmål, om man ved egen erfaring og oppfinnsomhet er kommet til det samme resultatet som Sunndmøringen kanskje
for åhundrer siden, eller om innretningen er lært av og optatt etter Sunndmøringen.

REFERANSER

Arisholm, T. (1987) Seilkogg (A) “Smart II”. Torstein Arisholm. Tidsskriftet KYSTEN nr. 4 - 1987

Christensen, A.E. (1982) Østlandssjekte fra Bratteklev. Arne Emil Christensen. Tidsskriftet KYSTEN nr.1 - 1982

Christensen, A.E. (1991) Rokogg fra Kragerøskjærgården. Arne Emil Christensen. tidsskriftet KYSTEN nr.2 – 1991

Christensen, A.E. (1993) Sjekte fra Mandalselva. Arne Emil Christensen. Tidsskriftet KYSTEN nr. 4 – 1993

Diriks, C. F. (1863) Om de forskjellige Slags Baade i Norge. Carl Frederik Diriks. I tidsskriftet Folkevennen. 12. årgang. 1863 s. 310 - 356.

Gøthesen, G. (1977) Norske båter. bind I. Skagerakkysten. Gøthe Gøthesen. Grpndahl & Søn Forlag A.S. Oslo 1977.

Gøthesen, G. (1997) Motorbåten - Fra snekke til motorkrysser, fra ferieferd til smuglertokt. Gøthe Gøthesen.1997

Hole, A. (2007) Båter og Kystfolk. Arne R. Hole, 2007

Solberg, L.A. (2013) Sjekteboka. Historie - Tradisjon - Vedlikehold. Lars A. Solberg2013.

Winge, J. (2012) Trebåter. Winge, Jon. Schibsted. Oslo. 2012.

https://www.nb.no/items/cbccf649d2385a73a36c415f0460f759?page=91&searchText=B%C3%A5tbyggere

https://www.nb.no/items/abe7daa1946ead61699ce46f7a06dab9?page=27&searchText=Allmogeb%C3%A5tar

https://no.wikipedia.org/wiki/Lossk%C3%B8yte

SM

STABELVOLLEN MEDIA

Copyright of all music videoes, guest photoes and artworks solely belongs to the artists. Copyright of all other resources : Stabelvollen Media.