TREBÅTBYGGING V | Stabelvollen media

EN STUDIE I VESTNORSK TREBÅT- OG TRESKIPSBYGGING

Thowsen, A. (1966) En studie i vest-norsk trebåt- og treskipsbygning. Sjøfartshistorisk årbok. 1968. Atle Thowsen.

https://www.nb.no/items/b2a553ddd5eadadbd0ecbb8cec96f324?page=0

Artikkel-forfatteren eier artiklene og har full copyright til dem.

Stabelvollen Media har ingen rettigheter til artiklene , og artiklene er kun publisert her for å være med og fremme kunnskap om vestnorsk trebåtbygging.

Atle Thowsen (født 24. november 1940 i Bergen) er en norsk historiker og tidligere direktør ved Bergens Sjøfartsmuseum. Han hadde denne stillingen fra 1993 til 2011. Som historiker har Thowsen publisert tallrike bøker og artikler.

Publiserte verker

- Vekst og strukturendringer i krisetider 1914–1939, Bergen og Sjøfarten. (Bergen 1984)

- Den norske Krigsforsikring for Skib. Gjensidig forening 1935–1985, bind 1 (Bergen 1988)
Nortraship.
- Profitt og patriotisme bind 1 i fembindsverket Handelsflåten i krig 1939–1945 (Oslo 1992)

- Fra krig til krise og vekst. Mellomkrigstiden – det store hamskiftet i Sørlandets
skipsfart (Bergen 1995)

- The Underwriters follow the Fleet. From Norwegian Underwriters’ Agency to Scandinavian
Marine Claims Office, Inc., 1897–1997 (Bergen and Stamford, CT 1998).

I tillegg har han bidratt til Statsmannaskap edited by Hans Lödén and P O Norell (2006)

Kronprins Harald og Atle Thowsen i forbindelse med utstillingen
Handelsflåten i krig.
Foto : Norsk Maritimt Museum.

Thowsen, A. (1968) En studie i nordnorsk trebåtbygning. Sjøfartshistorisk årbok. 1966. Atle Thowsen.

Artikkelen nedenfor er en av klassikerne når det gjelder forskningen om trebåtbygging i Norge. Den er en av to avhandlinger skrevet av konservator, cand. philol Atle Thowsen. Dette er den andre av de to ovennevnte avhandlingene skrevet av Thowsen om trebåtbyggingen i Norge, og begge står som to av de aller viktigste dokumentasjoner og forskningsresultat om trebåtbyggingen i Norge fra norrøn tid og fram til i dag.
Artiklene gjengis her som et forsøk på å synliggjøre lang tids forskning omkring byggingen av tre-bruksbåter i Norge.
Undertegnede har prøvd å gjengi avhandlingene så nøyaktig som mulig i forhold til Thowsens original-manus, men har likevel tillatt seg å gjøre noen få kosmetiske endringer. Noter i manus er angitt med små tekst, og har av formatmessige hensyn ikke notenummer angitt i teksten. Viktige navn som f.eks Oselver er angitt med stor forbokstav, nettopp fordi undertegnede mener at de er svært viktige i historikken og derfor bør angis som egennavn i framstillingen.
Vi ønsker leseren god fornøyelse når det gjelder å skaffe seg innsikt i denne meget viktige kulturen som i langt større grad enn det som har vært hevdet, har vært med på å formen den egentlige norske sivilisasjonen fra isen trakk seg tilbake fra kyststripen av landet vårt og helt fram til i dag. Mitt credo har vært at Kystkulturen, båten og trebåtbyggingen historisk sett er den egentlige norske kulturen som alle bør kjenne best mulig til !

Artikkel 2 : Thowsen, A. (1966) En studie i vest-norsk trebåt- og treskipsbygning. Sjøfartshistorisk årbok. 1966. Atle Thowsen.

En studie i vestnorsk trebåt- og treskipsbygging

av konservator, cand. philol. Atle Thowsen. (Thowsen, A. (1968))

En studie i vestnorsk trebåt- og
treskipsbygging

Sunnhordland og Hardanger

Norsk båtgranskning

Siden midten av det 18. århundre har et avsnitt om de lokale båttyper og tradisjoner omkring disse inngått som en anturlig del av norske likalhistoriske verk som behandler våre kyststrøk. I verker av Hans Strøm (1) og Iver Ancher Heltzen (2) finnes således detaljerte opplysninger om båtbyggertradisjonen på Sunnmøre og i Rana. Også videre utover i det 19. århundre var det endel menn som fattet interesse for denne spesielle del av vår kulturhistorie. Den mest kjente av disse var Eilert Sundt. I sitt tidsskrift "Folkevennen" publiserte han egne og andres undersøkelser om norske bruksbåter (3). I dette tidsskriftet publiserte bl.a. fyrdirektør C.J. Diriks den første sammenfattede beskrivelse av de forskjellige norske bruksbåttyper.(4)
Diriks interesse omfattet forøvrig også båttyper av utenlandsk opprinnelse. (5) Selv om Sundts og til dels også Diriks undersøkelser primært ikke var kulturhistorisk, er deres arbeider ennå i dag regnet som grunnleggende innen denne del av vår kulturhistorie.
Det var først i dette århundre, da det ble kalrt at de norske bruksbåttyper var i ferd med å forsvinne, at det rent kulturhistoriske aspekt ble det primære. Foregangamannen var konservator Bernhard Færøyvik. I årene fra 1925 til 1950 drev Færøyvik, med bidrag fra det offentlige, omfattende bruksbåtundersøkelser langs hele kysten og til dels også i våre innsjøområder. Hans undersøkelser var også ment å omfatte de tidligere norske besittelser i Nordsjøområdet. Da Færøyvik døde i 1950 etterlot han seg et stort og til dels upublisert (6) materiale.
Ved Færøyviks død gjenstod det i Norge å undersøke deler av Hordaland og hele Rogaland, dessuten å supplere hans undersøkelser for en del andre distrikters vedkommende.
Etter 1950 lå dekulturhistoriske undersøkelser vedrørende eldre norsk båtbygging lenge nede, inntil Norsk Almenvitenskapelig Forskningsråd, på initiativ fra Bergens Sjøfartsmuseum, i 1963 bevilget midler til en gjenopptakelse av arbeidet. Siden sommeren 1964 har båtundersøkelser under dette prosjekt vært foretatt i Nordland, Sogn og Fjordane, Hordaland og Rogaland. (7)

Arbeidet med norske bruksbåter har vært drevet ut fra den erkjennelse at båten er blant de eldste tradisjonsbærere i vår kultur. På grunnlag av vårt lands naturforhold og vårt kjennskap til den tidligste bosetningshistorie, må vi kunne anta at båten er like gammel som våre tidligste bosettingskulturer. Båten har gjennom tidene spilt en stor rolle i både vår lokalhistorie og rikshistorie. På samme måte som vi har prøvd å bevare minnet om vår gamle bondekultur, med bonden og gården i zsentrum, bør vi søke å hegne om minnet om vår gamle kystkultur med fiskeren og båten som de sntrale elementer.

Kildematerialet og arbeidsmetoden

I likhet med en del andre kulturhistoriske undersøkelser er bruksbåtundersøkelsene bygget på gjenstandsforskning gjennom registrering, fotografering, og oppmåling av eldre karakteristiske båttyper, båtbyggerverktøy, osv. og innsamling av muntlig tradisjonsstoff.
Innsamlingen av gjenstandsmaterialet og det muntlige tradisjonsstoff foregår hovedsakelig ved arbeid i feltet, men bruksbåtundersøkelsene kan også fordre endel arkivundersøkelser, selv om de skrevne kilder om dette emnet er forholdsvis sparsomme.(8)
Gjenstandsforskning direkte på primærkilden, d.v.s. båten, og undersøkelser av skrevne kilder kan for store tidsroms vedkommende bare drives i meget liten utstrekning innen fartøyshistorien. Kildetilfanget for utforskningen av den norske bruksbåts historie er nemlig svært ujevnt. I noen perioder flyter kildene forholdsvis rikt for å i andre å opphøre fullstendig.For å klarlegge bruksbåtens historie gjennom de forskjellige perioder må derfor en rekke forskjellige kildetyper utnyttes. For bruksbåtens vedkommende har vi med fire forskjellige hovedtyper av kilder å gjøre:

- båtfunn

- båtavbildninger
- båtbeskrivelser og
- muntlig tradisjonsstoff i forskjellige former.
Når det gjelder primærkilden, fartøyet, har vi i norsk sjøfartshistorie relativt god dekn ing for perioden fra tiden rundt Kristi fødsel og frem til ca. år 1000. Om de foregående perioder vet vi lite eller intet sikkert. Grunnlaget for det lille vi mener å vite er stort sett de fartøysavbildbibger våre helleristninger gir oss som sammen med andre nordiske fartøysfunn gir oss en viss pekepinn om utviklingen fra ca. 500 f.Kr.
I perioden fra Kr.f. til ca. år 1000, hvor byggingen av småbåter og skip i konstruksjonsmessig henseende faller sammen, er det gjort en rekke rike funn av fartøyer og fartøysavbildninger. Fra det 11. årh. blir imidlertid kildene etterhvert sparsommere og samtidig skiller småbåtbygging og skipsbygging mer og mer lag. For bruksbåtene er utviklingen frem til det 18. årh. vanskelig å følge. Årsaken er det meget sparsomme kildetilfanget. Mangel på kilder gjør seg gjeldende på alle områder av vår sjøfartshistorien i nesten hele dette tidsrom, men er særlig merkbar når det gjelder utforskningen av våre bruksbåter. Årsakene til kildefattigdommen er lett å påvise. En stor del av kildematerialet når det gjelder fartøyshistorien før det 11. årh. er gravfunn og myrfunn. Etter kristendommens innføring opphører gravfunn some Oseberg- og Gokstadfunnene. Båt og skip er i bruk til de neten er utslitte og kasseres eller går tapt ved forlis. Vrakrester blir dermed et vesentlig kildemateriale, men bare innenfor visse geografiske områder. I Østersjøområdet og liknende fersk- og brakkvannsområder kan man således finne en rekke vrak og rester

NORSK BÅTGRANSKING

KILDEMATERIALET OG ARBEIDSMETODEN

av vrak fra eldre tid. Slike funn er ytterst sjeldne i norske farvann. Pelemark (Teredo norvegica), perlekreps (Chelura telebrans) og pelelus (Limnoria lignorum) sørger for at stort sett alt trevirke som ligger fritt i sjøen forsvinner forholdsvis raskt utenfor norsekkysten.

Bare ved tilfeldige ferskvannstilsig eller nedsanding kan man opplever å finne vrakrester i sjøen utenfor vår kyst. Våre viktigste skipsfunn er da heller ikke funnet i sitt rette element, der er funnet på landjorden, nedgravd av menneskehender.

Etter det 11. årh. når grav- og myrfunnene som nevnt opphører, må derfor andre kilder gi oss opplysninger om vår fartøyshistorie.

Fra denne tid av blir skriftlige overleveringer med beskrivelse av fartøyene og samtidige billedfremstillinger våre viktigste kilder for denne gren av sjøfartshistorien. Helt fram til det 17. årh. er imidlertid også disse kilder svært sparsomme og tilfeldige, slik at den norske fartøyshistorie i perioden 1000 - ca. 1600 inneholder svært mange usikkerhetsmomenter.

Kildematerialet for bruksbåtenes vedkommende er så sparsomt at man nærmest kan karakterisere tiden helt frem til siste halvdel av det 18. årh. som et tomrom. Det finnes nok en rekke avbildninger av middelalderfartøy på mynter, segl og som kalkmalerier i kirker, men det er skip, ikke båter, som er avbildet.

Det store og gjeve vekker de ukjente kunstneres interesse og ikke den lille bruksbåten som representerer slitet og hverdagen.

For å finne greie på den norske bruksbåts historie må man derfor gjøre utstrakt bruk av tilbakeslutninger fra kjente ting i vår egen tid.

Disse tilbakeslutninger kan foretas med en viss grad av sannsynlighet ut fra det faktum at båtbyggeryrket har vært sterkt tradisjonspreget med et betydelig treghetsmoment når det gjelder akseptering av forandringer i f.eks. byggemetode og materialvalg. Dette treghetsmomentet bekreftes av den likhet vi kan konstatere mellom de aller eldste funn som fe.ks. småbåtene fra Gokstad og de trebåter som fremdeles bygges.

En viktig forutsetning for å kunne foreta sannsynlige tilbakeslutninger er inngående kjennskap til det allerede eksisterende og tilgjengelige kildemateriale. I de perioder hvor gjenstandsforskning kan drives direkte på primærkilden (dvs. fatøyet), blir oppmålings- og tegnearbeidet en viktig og omfattende del av arbeidet. Oppmålingene kan ikke erstattes med konvensjonell fotografering (9), men detalj- og oversiktsfotos er viktige suppleringskilder som kan være til hjelp under tegnearbeidet. Vi skal ikke gå nærmere inn på de forskjellige oppmålingsmetoder vi har, men nøye oss med å vise til korte innføringsartikler om denne del av arbeidet. (10)
I likhet med en rekke andre kulturhistoriske undersøkelser består en omfattende del av arbeidet med norsk bruksbåthistorie av innsamling av muntlig tradisjonsstoff. Nettopp p.g.a. den mangel på primærkilder som vi har påvist eksisterer for flere perioders vedkommende, får tradisjonsinnsamlingen stor betydning. (11)
Innsamling av tradisjonsstoff kan foregå på to måter:
- ved intervjuer og
- spørrelister.
De to innsamlingsmetoder kan nyttes hver for seg eller i kombinasjon.

Den norske bruksbåt

"Den norske bruksbåt" er et samlebegrep som omfatter et stort antall forskjellige båttyper. Begrepet favner fra den åpne, høystamnede og ranke Nordlandsbåt til den brede, dekkede hvalerbåt, båten som kom til å danne grunnlaget for Colin Archers berømte losbåt. Bruksbåtene kunne være åpne eller dekkete, de fleste og de tallrikeste typene var åpne. Det har også for noen distrikters vedkommende falt naturlig å inkludere de forskjellige jakte- og skøytetyper i bruksbåtundersøkelsene. Utformingen av de enkelte typer avhang av bruk og behov, vær- og sjøforhold i bruksområdet og sist, men ikke minst av den enkelte båtbyggers originalitet.
I 1863 skrev Carl Fredrik Diriks i Folkevennen at langs norskekysten finnes der: "... en saadan Mængde af allehaande Baade, at Antallet om det nogenlunde nøiaktig kunde opgives, vistnok skulle forekomme utroligt. Selv den fattigste Mand paa Kysten har sin Baad; den er ham uundværlig til Livets Ophold. - I enkelte Dele af Sydamerika gives saadan Overflod af Heste, at man ser Staaderen tigge tilhest - hos os kan man se saadant tilbaads". (12) De eldste lokale skifteprotokoller bekrefter for mange distrikters vedkommende Diriks observasjon om bruksbåtenes store antall og veldige spredning.

DEN NORSKE BRUKSBÅT

Det skal likevel innskytes at spredningen ikke er jevn, noen distrikter er mere knyttet til båten og sjøen enn andre. Det hele er et spørsmål om alternativer når det gjelder næringsveier og kommunikasjonsløsninger. På landsbasis kan man se at den relative forekomst av bruksbåter er større i de nordnorske kystdistrikter enn i de sørnorske. Mens man finner båter i bortimot hvert eneste skifte i de nordnorske kystdistrikter, forekommer der f.eks båter bare i rundt halvparten av skifter foretatt i Sunnhordland 1668 - 73. (13) Men fordelingen av båter er heller ikke jevn innenfor Sunnhordland og Midthordland. Vi finner gjennomgående

flere og større båter i de ytre sogn som Fitjar, Tysnes, Moster, Møkster og Austervoll enn i de indre sogn som Strandebarm og Kvinnherad.

Enda mer utpreget blir denne tendens om Færingen holdes utenfor. Færingen finnes forholdsvis jevnt spredd over hele området, men Seksæringen og de større typer finner vi forholdsvis flere av i de ytre strøk.Forklaringen finner vi i de enkelte distrikters tilbud på næringsveier. I indre og midtre strøk av Hordaland har jordbruket vært den viktigste næring, gjerne kombinert med litt fiske.

I ytre strøkhar fisket vært hovednæringsvei, kombinert med litt jordbruk.Ytre strøk får dermed et større behov for båter enn strøkene innenfor.

Men store båter har også vært nyttet i indre og midtre strøk, særlig som kirkebåter. Dette vil fremgå av nedenstående tabell som gir en oversikt over båter ved arveskifte i Sunnhordland 1668 - 73. (14)

SUNNHORDLAND OG HARDANGER

Sunnhordland og Hardanger

Fra en båtgranskers synspunkt er Hardanger og Sunnhordland interessante arbeidsfelt. I bortimot samtlige bygder rundt Hardangerfjorden og i Sunnhordland har båten gjennom tidene vært en livsnødvendighet. Området har rike båtbyggertradisjoner som går langt tilbake i tiden, og i den daglige tilværelsen har båten hatt en mangesidig funksjon.Hardingen og sunhordlendingen har i århundrer nyttet båten til fiske, til byferder eller kortere ærend, til kirkeferder og tingferder, til føring av krøtter og krøtterfor. Samme båttype og båtstørrelse ble ikke nyttet til alle disse oppgaver.
De mangeartede behov og varierende farvann krevde et stort utvalg av forskjellige båttype og båtstørrelser. Dette vil man finne illustrert ved nedenstående tabell. Den båttype som forekommer hyppigst er selvsagt Færingen. I de 118 skifter hvor det forekommer båter

finner vi tilsammen 89 Færinger av tilsammen 187 båter eller andeler av båter. Andel eller part i båt er et vestnorsk fenomen, i de nordnorske skifter forkommer det så og si ikke.

For å få et begrep om verdien av de forskjellige båttyper og båtstørrelser kan det være av interesse å gjengi noen av de skifter i Sunnhordland som tabell I til venstre er bygget på.
I 1669 ble det skiftet etter handelsmann Jacob Busch, Enge-sund. I skiftet inngikk følgende båter: (16)
1 gammel "udfarren Jegt" med seil .. 3 rd.
1 gammel "ottring" med seil ............. 4 rd.
1 gammel "sexring" med seil ............ 2 rd 48 s.
1 gammel "sexring" ........................... 2 rd 48 s.
1 gammel "Færingsbaad" ................. 1 rd 48 s.

Året etter ble det foretatt skifte på Søre Engvik, Fitjar. Også i dette skiftet var det endel båter og båtutstyr.

1 "sexringsbaad" .......................... 2 rd.
1 gammel "færing" ........................ 0 rd 80 s.
1 Åttringsseil ................................. 0 rd 32 s.
1 Færingsseil ............................... 0 rd 24 s.

Os er et velkjent båtdistrikt, men av nedenstående tabll I kan man se at bare i 4 av de 10 skiftene som ble foretatt i årene 1668 - 73 forekom der båter og av disse angir to bare at det dreier seg om en "baad".

I de to øvrige tilfeller dreier det seg om Færinger, og vi må kunne gå ut fra at det dreier seg om Oselver-typen. I 1669 ble det foretatt et skifte på Ferstad i Os med bl.a.
1 Færing .................................... 1 rd. 32 s.

I 1669 ble der også foretatt skifte på Hammarhaug, Onarheim. I dette skifte finner vi 2 farkoster:

1 jekt med seil og redskap 7 rd.

1 Seksring ..................... 2 rd.

I Håland på Tysnes ble der i 1669 foretatt skifte med flg. båter:

1 gml. jekt m. seil og redsk. 6 rd.
1 "stoer gammel baad" ...... 2 rd.
1 gammel Seksring ............ 1 rd.

Hvor nøyeregnende skifteforretningene var får vi et eksempel på med et skfte foretatt i 1669 på Bjelland i Åkra. To farkoster er tatt med og de blir vurdert og verdsatt således:

1 "gammel uduelig Sexring" 0 rd.13 s.
1 gammel "Færingsbaad" ... 0 rd.32 s.

Til slutt kan vi ta med et skifte fra "Aackregrund i Strandvigen" etter Jørgen Pettersen Schott. Skifte fant sted i 1672 og omffatet flg. fartøy:
1 jakt med seil og redskap .......... 24 rd.
1 "stoer gammel Sexring" ........... 2 rd.
1 ny Færing ............................... 1 rd. 48 s.
1 "liden gammel Sexring" .......... 1 rd.

Når det gjelder verdifastsettelsen for de enkelte båtstørrelser viser disse god korrelasjon med et bliknende nordnorsk skiftemateriale. (17) Verdien på de sunnhordlandske båter svinger i likhet med de nordnorske fra skifte til skifte. Naturlig nok viser båtens alder seg avgjørende for dens verdi. I skiftet på Bjelland ser man f.eks. at "en gammel uduelig Sexring" verdsettes til 13 shilling, mens f.eks. Jacob Busch hadde en Seksæring som blke verdsatt til 2 rd. 48 s. Til sammenlikning kan det nevnes at verdien på en Seksæring i de nevnte nordlandske skifter varierer mellom 1/2 rd. og 1 1/2 rd. (18) Det må i denne forbindelse bemerkes at Seksæringen er forholds-

vis rikere representert i det sunnhordlandske materialet enn i det nordlandske. I det nordlandske materialet er Åttringen den båtstørrelse som forekommer hyppigst. Forklaringen på dette må søkes i de sterkt avvikende bruksområder. Til fjord- og skjærgårdsfiske i Sunnhordland var Seksæringen er høvelig båtstørrelse, lett å manøvrere med få mann og lett å trekke opp på land. For de åpne og værharde havstykker langs Nordlandskysten var Åttringen en høveligere båtstørrelse. (19) Når det gjelder verdien av jaktene i Nordland og Sunnhordland er der tilsynelatende dårlig korrelasjon mellom de to skiftematerialer. Jakten etter ovennevnte Jørgen Pettersen Schott ble med seil og redskap verdsatt til 24 rd. Til sammenlikning kan nevnes at på slutten av 1600-tallet ble en jakt med seil og redskap tilhørende Chrsiten Andersen, Sør-Herøy i Helgeland verdsatt til 185 rd. Årsaken til denne store prisforskjell finner vi i størrelsen på de nevnte farkoster. Jaktene fra Hardanger og Sunnhordland var gjennomgående mindre enn sine nordnorske navnesøstre. Maksimumsstørrelsen på jaktene fra Hardanger og Sunnhordland frem til det 19. århundre regnes vanligvis til ca. 20 lester (21), mens det dobbelte ikke var uvanlig for de nordnorske jakter. (22)

BONDESKIPSBYGGING OG BONDESKIPSFART

Bondeskipsbygging og bondeskipsfart

Det er muligens en sammenheng mellom denne maksimumsstørrelsen på ca. 20 lester og forbudet fra det 16. århundre mot å bygge større fartøyer enn 20 lester.
Det kan derfor være av interesse å se nærmere på bakgrunnen for dette forbudet som fikk mye å si for skipsbyggingen i Hardanger og Sunnhordland.
Fra gammelt av hadde det vært statsmaktens uttalte politikk å bremse på bøndenes kjøpferder. I en rettarbot fra rundt 1260 forbød således Håkon Håkonssøn bøndene å fare i kjøpferd med mindre de hadde mer enn 3 mark i kapital. (23)

Etter svartedauen ble det mer nørvendig enn før å binde bøndene til jorden, og i 1364 ble det bestemt at bare bønder med mer en 15 forngilde mark sølv i kapital skulle få dra i kjøpferd. (24) I 1421 fornyet Erik av Pommern forbudet. (25) Den stadige fornyelse av forbudet viser at bondeskipsfarten må ha fortsatt på tross av lovbudet. Statamaktens bremse på bondeskipsfarten må ses i sammenheng med oppblomstringen av byene og fremveksten av en handelsmessig priviligert borgerstand. Særlig tydelig blir dette under den norske trelasthandels ekspansjon fra slutten av det 15. århundre. Forbudet mot bondeskipsfart fornyes og det motiveres som før med hensynet til jordan, men det reelle motiv er nok like meget hensynet til byborgernes privilegier. (26) I 1490 fornyes således forbudet mot bondeskipsfarten, og det er verdt å merke seg forbudets beskrivelse av :

"... thenn alminnelighe ok forderuelighe sidh som mongestadz b rukatz her sønnen fiels j modh wor bescreffne lagh ok priuilegie j saa motha sth landz bøndher oc
bokarle haffue oc brukæ syne egne store skip meth huilke the fare oc sigle wtlendes meth apærre: bordh: leethær salth oc andra warer huiketh som tesses riges
jndbygghære andelighe ok werdzlighe kommer oc er til en stor fordruelige skade j saa motha ath landz bøndher kukke icke tage ware oc fulfølghe theres ogher oc engh oc andræ stycke som lendzens wphelle skal ware ok ther fore liggie monghe gorde øde oc gongha ighen meth skogh oc ødemarkæ oc for then skuldh embærø egendenne syne landskuldh saa ondelighe som werslighe personer. Thy haffue wy nw alle endræethelige samtych oc stadfest saa ath inghe landzbønder skulle herepther haffue eller brukæ saadanne forscruffuen e resar eller store skip wtlendes wttan all eneste smo bother paa iij eller iiij lesther til oc sigh til gagns her innan riges ..." (27)

Forbudet var i første rekke rette mot bøndenes skipsfart utenlands, men også deres skipsbygging til eget bruk ble innskrenket sterkt. Forbudet viste tydelig at byborgerne oppfattet bondeskipsfarten som en trusel mot sine privilegier. For det første sa forbudet at det var i særlig grad trelast i forskjellige former som ble utført på bøndenes skip. Når dessuten forbudet innskrenket bøndenes skipsbygging til eget bruk utelukkende småbåtbygging, må dette oppfattes dithen at byborgerne ønsket at bondeskipsbyggingen for fremtiden skulle forsyne dem og ikke bøndene med de nødvendige skip. Borgerne hadde ingen interesse av at store mengder trelast gikk til bygging av konkurrerende skip, i dette tilfelle bondeiede, senere også utenlandsk-eide skip. Kongen på sin side hadde ingen interesse av at de to riker ble avskoget og at orlogsflåten ikke fikk tilstrekkelig trevirke til reparasjoner og nybygginger. Dette er også bakgrunnen for forbudene utover i det 16. århundre mot at bøndene solgte

skip over en viss størrelse og under en viss alder til utlendinger, forbud særlig rettet mot hollendere og skotter.

De stadig gjentatte forbud mot bondeskipsfart og bondeskipsbygging til eget eller utenlandsk behov må ses i sammenheng med vannsagens innføring i Norge i siste halvdel av det 15. århundre og byborgernes ønske om å holde bøndene og utlendingene mest mulig utenfor handelen og særlig den stadig økende trelasthandel. Byborgerne og kongen kan bare ha lyktes delvis i sitt forsett, det viser de stadig gjentatte forbud. I 1554 påbød således: "... Kongen med Danmarks Riges Raad ...at alle de Skibe, som ere byggede eller herefter bygges i begge Riger, skulle blive hos Undersaaterne Rigernes Indbyggere, og ikke sælges eller afhendes i 10 Aar efterat de ere byggede, undtagen til andre Indbyggere i Rigerne". (28) Dette på bud ble motivert med at det ble bygget for mange skip i de to riker slik at "... Skovene derved storligen ødelægges..." og dessuten at mesteparten straks blir solgt slik at "... Undersaaterne ringe deraf forbedres..." (29) I 1574 ble dette forbud fornyet. (30) I 1576 gav Fredrik II tillatelse til på anmodning av Paul Huitfelt at "... der igjen maatte blive bygde flere skibe, dog ikke nogen skibe over 10 eller 16 Læster, uden det vare kravleværk, hvilke dig (Huitfelt) synes Riget meest nyttig at være ...". (31) Bøndene skulle imidlertid fortsatt holdes utenfor skipsfarten. I pribilegiebrevet til innbyggerne av Tønsberg ble det i 1582 således gjentatt at "... ingen Bonde maa have elelr bruge større Skibe, en dosm Norges Lov formelder". (32) I 1585 kom Fredrik II til at skogenes tilstand i Norge var slik at han måtte pålegge hver enkelt lensherreat de "... ingen skibe udi (sitt) Len lader bygge, enten smaa eller store..." (33) av materialer fra Kronens skoger eller skoger hvor Kronen hadde noen slags rettigheter. Forbudet var særlig rettet mot uthugningen av eikeskogen. (34) I Nils Bild's forleningsbrev på Bergenhus slott og len fra 1587 het det at Nils Bild ikke skulle tillate noen "... at lade bygge der nogen Skibe af ny uden alene vore egne Undersaater. Dog skulde de, som samme Skibe bygge, gjøre hannem på K. Maj's Vegne nøiaktig Forvaring, at samme Skibe udi 12 samfelde Aar ikke skulle afhændes til nogen Fremmede udenlands". Nils Bild måtte heller ikke tillate "... nogen fremmede Skibe, som ikke havd hjemme her udi Rigerne, at indløbe udi Fjorden at forbygges eller der at ligge og bruge nogen Handel eller Vndel paa det at K. Maj's og Kronens Fuld og Rettighed ikke skal underslaaes eller forkastes". (35) I 1589 ble Axel
Gyldenstjerne minnet om påbudet om at det kun var tillatt å selge skip som var mer enn 10 år gamle til utlandet. (36) En gang mellom 1576 og 1590 ble maksimumsgrensen for skipsbygging i Norge hevet til 20 Lester, for i et brev fra 1590 hvor det het at "Archibaldus Douglas af Wittingen udi Skotland ..." ville ladfe oppsætte et Skib paa 80 Lester..." (37) ble det slått fast vedrørende skipsstørrelsen at så var "... Forbudsbreve derom tilforn ... udgangen, ingen Skibe over 20 Lester der under forne vort Rige Norge at skulle bygges og opsættes ...". (38) Hr. Douglas ble likevel gitt tillatelse til å bygge et skip på 80 lester, likeledes fikk Constantin amsay i 1590 tillatelse til å utføre et skip som var under 10 år gammelt. (39) Disse to unntak fra loven fikk øyensynlig ubehagelige konsekvenser, for allerede samme år innskjerpet kongen at loven fortsatt strengt måtte overholdes. (40) Bakgrunnen var at en rekke utlendinger, særlig skotter, hadde tatt til å bygge skip i de skogrike norske kyststrøk, bl.a. i Sunnhordland. I 1591 ble således skotten Andreas Farrat gitt spesiell tillatelse til å utføre et skip han hadde fått bygget "... ved Bergen ... ", (41) men i 1599 ble et nettopp ferdigbygget skip på 40 lester, tilhørende to andre skotter, beslaglagt. (42) Samme år gjorde Christian IV i et brev til Axel Gyldenstjerne oppmerksom på at "... endog vi nogle Skotter for Forbøns skyld have naad, bevilget, at de have bekommet Forlov at bygge Skibe der udi Riget, saa formerke vi nu, at de samme vor naad. Tilladelse misbruge, ohg paa vider Forstrøstning, at sligt skal blive dem efterladt, bygge de paa deres egen Haand, som dem selv lyster...!. (43)

I 1603 bestemte Christian IV at bare skip som var mer enn 20 år gammel kunne selges til utlendinger. (44) Men allerede året etter får vi prov på at forbudet ble brutt. Denne gang var det Christopher Dal fra Seim i Kvinnherad som hadde "... forløvetnogle Skotter paa sin grund og Eiendom Skibe at bygge og opsætte ... og ... forløvet forne Skotter med samme Skibe at bortløbe ... ". (45). Christopher Dal ble dømt til å betale 2000 daler i bot. Dal døde imidlertid kort etter og hans arvinger ble pålagt å betale boten, men så sent som i 1608 ser vi at de hadde bare betalt 495 av de 2000 dalerne. (46) I 1622 ble alderen på skip salgbar til utlendinger igjen satt ned til 10 år. (47).

Den stadige gjetakelse av forbudene mot bøndenes kjøpferder og mot byggging av skip over en viss størrelse og salg av skip under en viss alder til utlendinger skulle eter vanli historisk tenkemåte tyde på at forbudene må ha vært lite effektive. Dette bekreftes da også av de konkrete eksempler på lovbrudd som er nevnt ovenfor. Vi kan med ganske stor sikkerhet gå ut fra at der har vært en forholdsvis sterk skipsbygging i de skogrike norskekyststrøk fra det 15. århundre og utover. Hvor stor bøndenes kjøpferd- og skipsbyggingsaktivitet hadde vært før denne tid er det vanskelig å si noe sikkert om, men i 1260, 1364 og 1421 ble som før nevnt, de fleste bønder forbudt ved lov å dra i kjøpferd. Forbudene tiltross, må kjøpeferdene likevel ha fortsatt, noe som kan tyde på en sammenhengende kjøpferd- og skipsbyggingstradisjon som i hvert fall går tilbake til vikingtider. (48)

Stadig nye skipsfunn datert til senmiddelalder gjør at den gamle teori om at norsk skipsbygging opplevde det totale forfall i senmiddelalderen, sannsynligvis må revideres. (49) Vi kan likevel gå ut fra at skipsbyggingen i Norge på 14 - 1500-tallet har hatt en oppblomstring i forhold til tidligere som må sees i sammenheng med innføringen av vannsagen i Norge. (50) Skipsbyggingen i Hardanger og Sunnhordland foregikk i denne periode på forskjellig vis. For det første hadde man den rene bondeskipsbygging, dvs. bønder som bygget farkoster til eget eller sambygdingers bruk. Bøndene kunne osgå bygge fartøyer for byborgerne eller for kongen. Fartøybygging for utlendinger kunne enten skje helt og holdent i bøndenes regi eller som i Christopher Dals tilfelle at skogeieren og grunneieren gav utlendinger tillatelse til å bygge et skip på sin

grunn og med anvendelse av trevirke fra sine skoger. (51).

Størsteparten av arbeidskraften ble hentet fra bygdene, men skipsbyggmesteren var gjerne utlending, i alle fall når det gjaldt kravellbygging. Da kravellbyggingen grep om seg i Norge, antakelig en gang på 1500-tallet benyttet også kongen seg i stor utstrekning av utenlandske skipsbyggmestre. (52) Til kravellbygging ble det også importert vanlig arbeidshjelp bl.a. fra Holland, Frankrike og England. (53)
Kongens skipsbygging i Norge omfattet særlig bygging av større orlogsskip, men også mindre kystbevoktningsfartøyer som de fremmedartede galeier, ble bygget bl.a. i Bergenhus len. (54) Galeiene sammen med de vestnorske "Skjøttebaade" var ment å skulle inngå i et kystforsvar, en erstatning for leidangens forlengst forsvunne langskip. (55)
Kongen og byborgerne ønsket å kontrollere bøndenes skipsbygging og skipsfart, men ikke ut fra de samme motiver. Kongen hadde hele tiden skogens tilstand å ta hensyn til. For sterk og ukontrollert skipsfartsaktivitet ville føre til økning av skipsbyggingen og for sterk skipsbygging ville føre til avskoging. Det var særlig eikeskogen det var om å gjøre å bevare for kongen. En slagkraftig orlogsflåte var avhengig av gode eikeskoger. Kongen ønsket derfor å kontrollere og kanalisere bøndenes skipsbygging. Byborgerne ønsket ingen bondeskipsfart annet enn til en viss grad mellom by og land. Bondeskipsbyggingen derimot kunne det ikke ha vært i deres interesse å stanse, bare for å kontrollere. Så lenge bøndene bygget for byborgerne kan disse ikke ha hatt noe imot bøndenes skipsbygging. Det de ønsket å hindre var at bøndene brukte disse skip selv eller enda verre solgte dem til utlendinger. Dette kan være bakgrunnen for at eksportforbud for skip under en viss alder ble mer og mer fremtredende i lovgivningen utover på 1500-tallet istedenfor størrelsesbegrensningen som var mere direkte rettet mot

bøndene. Forbudet fra 1490 mot at bøndene bygget skip større enn 3 - 4 lester til eget bruk (56) må snart ha vist seg urealistisk. Tross alt har opprettholdelsen av nærhandelen mellom by og land vært avhengig av bøndenes jaktefart. (57)

Kongen ønsket altså beavre skogen og da særlig eikeskogen for bruk til orlogsflåten, dessuten spilte det inn at kravellbyggingsmetoden med sin avanserte teknikk mer og mer vant innpass utover på 1500-tallet. Denne teknikk behersekt ikke bøndene , noe som kanskje gir forklaringenpå hvorfor størrelsesbegrensningen i det hele tatt ble opprettholdt.

Kongen kan ha ønsket skipsbygningsmaterial av større dimensjoner forbeholdt kravellbyggete fartøyer. (58) Den utenlandske skipsbygging i Norge fortsatte likevel, dels ved kongens spesielle tillatelse og dels på tross av alle forbud.

Kongens lavere pristilbud på trevirke bidro sitt til at bøndene var villige til å ta risikoen med å levere materialer og bygge for utlendingene. I Sunnhordland og Hardanger finner vi eksempler på disse forskjellige former for skipsbygging. I 1580 ble det opplyst at Sunnhordland var det eneste distrikt i Bergenhus len som hadde en eikeskog "... ther noget duer ..." (59). De to galeier som ble bygget i Bergenhus len i 1558 "... fordi der var god leilighed med egeskove ..." ble derfor etter all sannsynlighet bygget i Sunnhordland, (60) Christopher Dals tilfelle gir et eksempel på grunneieren som forsynte utlendinger med byggeplass og byggematerialer. (61) Av Orlogsskip må vi regne med at bl.a. orlogsskipet "Galanten" ble bygget på Tysnes i Sunnhordland. (62) Galeier og orlogsskip har vært unntakene, rent tallmessig kan vi med sikkerhet gå ut fra at bygging av jakter har uthjort halvparten av bondeskipsbyggingen i Sunnhordland og Hardanger gjennom tidene.

Jakt - Jekt.

For hardanger og Sunnhordland har jakten (jekten) gjennom tidene representert det viktigste forbindelsesleddet med i første rekke Bergen. Frem til århundreskiftet da dampskipene og motorfartøyene utkonkurrerte seilfartøyene, ble hovedmassen av alle varer til og fra Hardanger og Sunnhordland fraktet på jakter og i den senere tid også på galeaser. Betgnelsene jakt og jekt har i Norge opprinnelig omfattet det samme fartøy, men i den muntlige tradisjonen i Hardanger og Sunnhordland har jekt litt etter litt gått over til å betegne det eldste fartøy, dvs. den råseilede jakten. (63) Språkhistorisk sett er likevel jakt sannsnynligvis den eldste betegnelse. En liknende fartøystype kan muligens ha vært i bruk allerede på 11 - 1200-tallet men da under en annen betegnelse. I sin oversettelse av Baglersaga er det således interessant å merke seg at Peder Claussøn Friis har benyttet betgenelsene Skude og Jact om samme fartøystype, den i sagaen omtalte skuta. (64)

JAKT - JEKT

Utenlandsk påvirkning har også vært diskutert i forbindelse med jakten. (65) Betegnelsen utenlandsk opprinnelse synes å være sikker, problemet er om dette er en ny betegnelse på et gammelt fartøy, eller om både fartøy og betegnelse er en nyskapning fra siste halvdel av 1400-tallet.

Etter språkhistorikernes mening stammer ordet jakt fra middelnederlandsk jacht og er en forkotelse av jageschip som betyr et"snelvarend schip". (66) Det samme ord finnes igjen i en rekke språk som i tysk jacht, engelsk yacht, dansk jagt, fransk yacht, spansk yate, protugisisk hiate, iate og russik jachta.

Av interesse kan det også være at der på tysk finnes diminutivsformen jechtken (Mittelniederdeutsch), en form som muligens kan forklare bruken av ordet jekt i Hardanger og Sunnhordland. (67) Det eldste skriftlige belegg for bruken av benevnelsen jakt her i Norden finnes i svensk og stammer fra 1471. (68)

I danskhar man det første belegg i 1536, (69) mens det sannsynligvis eldste norske belegg stammer fra 1526 (70). Det eldste middelnedenlandske belegg er ikke eldre enn 1528. (71) Det synes sikkert at ordet jakt har hatt grunnbetydningen hurtigseiler og at det opprinnelig har vært brukt som synonym for en rekke hurtigseilende skipstyper ofte brukt av sjørøvere. Hadrianus Junius brukte således benevnelsen jakt når han på 1500-tallet skulle forklare følgende latinske skipsbenevnelser:
- navis praedatoria (Livius)
- navis piratica (Quinctilianus)
- paro (Livius)
- myoparo og
- piraticus myoparo (Cicero).
Ifølge Junius tilsvarte dette i forskjellige språk følgende skipstyper:

- Tysk: "Raub oder iagsschiff."
- Nederlandsk: "Een zeeroversschip, een iachte, een baarsie bergantijn, oft een barcke."
- Fransk: "Barque, bateau de coursaire ( = corsaire), brigantin."
- Italiensk: "Bergantino, corsaro."
- Spansk: "Nave de Cossario." (72).

En anne latinsk skipsbenevnelse var liburnica (Suidas) som iflge Junius hadde en tilsvarende form som en treremis (dvs. den greske rogalei med tre rader årer på hver side) og var særtegnet ved sin "incredebelisque celeriatis" som gjorde at den ble anvendt av bl.a. sjørøvere. Liburnica ble av Junius oversatt således:
- Tysk: "Jagschiffe"
- Nederlandsk: "Een fuste oft iachte."
- Fransk: "Fuste legiere."
- Italiensk: "Fusta"
- Spansk: "Fuesta" (73).

Liksom Junius forbandt også Cornelius Kilianus på 1600-tallet jakten med hurtighet. I sin store ordbok fra 1613 gir han følgende latinske definisjon på "iaghtm iaghte, iaght-schip": "Liburnica, celox navis praedatoria, piratica myoparo id est navis triremis forma, incredibilis celeritatis." (74) I det 15. og 17. århundre ble jakt brukt om mindre skip som p.g.a. sin hurtighet ble nyttet som rekognoserings- og ordonansskip. (75) Også i moderne tid nyttes et direkte avledet ord; jager om et hurtiggående krigsskip. (76).
Hurtighet er ikke akkurat det vi først forbinder med de forskjellige norske jakter. Den norske jakt er derfor høyst sannsynlig et fartøy med et navn hvis etymologi er uten sammenheng med fartøyet som sådant. Selve fartøystypen kan derfor godt mulig være eldre enn selve navnet jakt, som altså ikke kan føres lenger tilbake enn det 15. årh. (77) Jakt har opprinnelig heller ikke vært en entydig fartøysbenevnlese i Norge. Foruten samlebegrepet jakt gir 1500-tallskilder bl.a. følgende forskjellige jaktebenevnelser:

- Iecht (78)
- Rorsjakter (79)
- Fyrrejakt. (80)
- Brandjakt (81)
- Skowiacthe (82)
" ... thend sorte iacthe ... " (83)

Interessant er det å merke seg at benevnelsen rorsjakt forkommer i en beretning om at "... der skal have været en Sørøver under vort Rige Norge med 5 Rorsjakter ..." (84) Forbindelsen sjørøverjakt er den samme som Junius og Kilianus påviste i sine verker. (85)
Vi kan gå ut fra at disse rorsjakter hadde lite til felles med det senere tider forbandt med begrepet jakt. De har bl.a. høyst sannsynlig vært utstyrt med årer. (86) Fyrrejakt-betegnelsen henspiller sikkert på byggematerialet: furu, likson "then sorte iachte" betyr en sormalt eller tjærebredd jakt. Hvilket fartøy benevnelsene "skowiachte" og "brandjakt" står for, er det vanskelig å svare på. Den fartstype vi legger i begrepet jakt var opprinnelig et åpent , plattgattet, enmastet, råseilrigget og klinkbygget fartøy. I århundrenes løp har imidlertid jakten gjennomgått mange fornadringer. Den første markerte forandringen var omriggingen til bomseil. Det eksaktre tidpunkt for denne omlegging er vanskelig å gi, men sannsynligvis har den funnet sted rundt 1760. (87) Ved denne forandringen forsvant også den karakteristiske stamnen. I stedet fikk de nye bomseilerne baugspryd, og samtidig fikk jakten fast dekk i stedet for et løst flakedekk. Seilføringen bestod vanligvis av storseil, stagfokk, klyver, jager og gaffel toppseil. En del jakter hadde også breifokk.
I forrige århundre tok man til å kravellbygge jaktene. Tidfestingen for denne endringen er også varierende, men den må ha funnet sted en gang for 1850, for i amtmannsberetningen fra 1851-55 heter det om jaktbyggingen i Sunnhordland og Hardanger at i "... den senere Tid ere de fleste større Jægter Kravellbyggede." (88)
Klink og kravell er to sterkt avvikende byggeprinsipper innenfor trebåt- og treskipsbyggingen, Innenfor vårt kulturområde har klinkbyggingsprinsippet den lengste tradisjon. Et klinkbygget fartøy bygges etter et skallprinsipp, dvs. at først bygges det et skall av hudplanker hvor den overliggende bordgang overlapper den nedenforliggende. Først når nesten alle bordganger er på plass settes spantene på plass. Når kravellbyggingsprinsippet ble kjent i Norge vet vi ikke sikkert, men det må ha slått igjennom for alvor en gang på 1500-tallet. (89) Et kravellbygget fartøt bygges etter et skjelettprinsipp. Først konstrueres et skjellet av spant, kjøl og langsgående ribber, dette skjelett trekkes så med bordganger eller hudplanker som legges kant i kant således at de gir en glatt skipshud. Overgangen til kravellbyggede jakter skjedde over et forholdsvis langt tidsrom. Det var ikke alle jaktebyggere som mestret den vanskelig kravellteknikken, men fra rundt 1880-årene ble så godt som alle jakter i Hardanger og Sunnhordland kravellbyggete. Der finnes også en rekke eksempler på at eldre klinkbyggede jakter ble kravellert. På noen av disse ble den gamle klinkhuden fjernet helt og erstattet med kant i kant hudlegging, mens man på noen kravellerte jakter kan finne den gamle klinkhuden i behold under den nye kravellhuden. (90) Det finnes også eksempler på at de tidligste kravellbyggete jakter bare delvis ble kravellert, dvs. at fartøyets bunnprati ble klinkbygget, mens fartøet ble kravellbygget over vannlinjen. (91)

I begynnelsen av forrige århundre ble en del bomseilsjakter rigget som galeaser. Dette har sannsynligvis sammenheng med at jaktene dro ut på stadig lengre reiser. I hardt vær var ikke den enmastete jakt ideell, galeasens to mindre og jevnstore master ga større sikkerhet ved seilas i rom sjø.

Jaktene fra Hardanger og Sunnhordland kom til å bli nyttet på mange områder i fjern handel og nærhandel, til fiske og til fiskeoppkjøp, til selfangst i Nordisen og til arktiske ekspedisjoner. (92) Særlig fra midten av forrige århundre tok den bergenske kjøpmann til å benytte egne eller leide bomseilsjalter fra Hardanger og Sunnhordland i fiskeoppkjøperhandelen på Lofoten. Torsken som ble kjøpt opp, ble flekket og saltet og på reisen sørover til Kristiansund eller Bergen fant man et høvelig sted for tørking av fisken. Når fisken var ferdigtørket ble den lastet ombord igjen og brakt til Kristiansund eller Bergen som klippfisk. (93) Jaktene ble også nyttet til sildeoppkjøp og "lossement" under sildefisket. I amtmannens beretning for 1861 - 65 heter det således at:

"Logisfartøier kommer mere og mere i Brug blandt Fiskerne ogsaa fra dette Amt (dvs. Søndre Bergenhus) og betinges almindeligvis for det hele Fiske mod en Godtgjørelse af 50 a 70 Spd. og 1 a 2 Mandslodder. Da et saadant Fartøi afgiver Rum for 20 a 30 under tiden endog 40 Mand og derhos nogle Skilling medgaa til Brænde og Lys, regnes Logispengene almindeligvis til 2 1/2 a 3 Spd. " (94)
Ifølge lensmann Lars Agas oppgaver til amtmannen var der i 1865 ialt 73 fartøyer fra Kinsarvik, Ullensvang og Odda som tok del i sildefisket som føringsbåter, proviant- og lossements-fartøyer. (95) Vi kan gå ut fra at en god del av disse var jakter.

Også i fjernhandelen på Østersjøhavnene og på havner i Frankrike, Spania og Portugal ble jakter fra Hardanger og Sunnhordland sysselsatt. Også England og Nedwerlandene ble besøkt av disse fartøyer. Til Østersjøen ble det særlig fraktet saltsild og blant de viktigste lossehavner var Stettin, Riga og St. Petersburg. (96) Eventuell returlast var som oftest korn, lin og hamp. Til Frankrike, Spania og Portugal var det særlig klippfisk, rogn, tran og andre foredlete fiskeprodukter som ble fraktet på jaktene fra Hordaland og Sunnhordland. (97) De samme laster gikk også til Italia. Returlastene var gjerne salt, vin og kork. I nærhandelen mellom Hardanger og Sunnhordland og byene, særlig Bergen, var det spesielt landprodukter som kjøtt, smør ost, kålrabi, poteter og frukt som ble fraktet av jaktene. De såkalte hardangerheller ble også ført til Bergen av jaktene. Også trelast av forskjellig slag ble brakt til byen av jakter fra Hardanger og Sunnhordland. (98) Returlast var gjerne korn, brennevin, salt, fiskevarer og forskjellige kramvarer. Endel jakter var også sysselsatt i den såkalte "skittfarten", d.v.s. de førte byens dokagger til jordbruks- og fruktdyrkingsstrøk hvor innholder ble anvendt som gjødsel. Særlig om sommeren var mange jakter engasjert i vedfarten på Bergen. Veden ble hogd som "kippved" ute i skoegn og brakt ned til lasteplassen. Der var sjelden kaier, derfor ble jaktene lagt inn til et bratt nedfallende berg, "veaberg" hvor lasten ble tatt inn. Dekkslasten kunne gå høyt oppe på masten.
Den eldste fortegnelse over norkse jakter er regnskapet over skipsskatten fra 1563. (99) Av dette regnskapet får vi rede på at 112 nordlandsjekter hadde frakt til Bergen dette året. Tallmessige opplysninger om jaktene fra Hardanger og Sunnhordland er det vanskeligere å få. I 1667 ble det på høsttinget på Vinnes nevnt 10 jakter i Kinsarvik sogn. (100) Seks av disse fordelte seg med 2 stykker på Lote, 1 på Utne, 1 på Årekol, 1 på Djønmo og 1 på Ringøy. (101)

Disse har høyst sannsynlig vært små jakter bygget på stedet. Omkring 1817 regnet Nils Hertzberg med at det var mellom 40 og 60 større og mindre jakter i Kinsarvik sogn. Størrelsen varierte mellom 2 og 20 Lester. (102) Han regnet samtidig med at der var ca. 70 - 80 større båter, dvs. båter med 3 til 4 par årer. Tallet på jakter i Kinsarvik hadde altså steget ganske kraftig i løpet av de ca. 150 år som hadde forløpt siden høsttinget på Vinnes. Bøndene hadde i dette tidsrom tatt til å bygge jakter i større utstrekning til eget bruk. De små, ofte sameide bygdejakter hadde måttet vike plassen for privateide fartøyer som drev regulær fraktefart. I 1817 stod vi ved inngangen til det hundreåret da bøndene selv var skipsredere og jakter fra Hardanger og Sunnhordland var blant kystens fremste lastedragere.
Oprinnelig ble det bygget jakter i nærmest hver sjøbygd i Hardanger og Sunnhordland, men etterhvert ble jakte- og annen fartøysbygging konsentrert til noen få steder. Blant de mest kjente fartøysbyggende bygder kan nevnes Jondal og Herand i Hardanger og Rosendal, Sunde og Skånevik i Sunnhordland. I Rosendal og på Sunde i Sunnhordland drives det fortsatt skipsbyggeri, men begge steder har man stort sett forlatt treskipsbyggingen.

Ved siden av jakter ble det i Hardanger og Sunnhordland også bygget andre større fartøyer. Til bruk ved frakting av krøtter ble det bygget såkalte "krøtterferjer". Disse kunne være opp til en ca. 30 fot og var utstyrt med seil og årer. Akterspeilet var sterkt utoverhengende, noe som gav skutene det betegnende navnet "hønerævskuter". Disse fartøyene kunne også brukes til føring av byggematerialer som stein og sand, bord og plank. Den siste krøtterferjen ble sannsynligvis bygget i Ulvik i 1890-årene av Torgeir Frøystein. Det ferdige fartøt kostet ca. kr. 300,-
I 1827 ble den første everten bygget i Sunnhordland. Denne fartøystypen var importert fra Nord-Tyskland, og vant en viss utbredelse i Norge. Everten kunne ha en eller to master og var i formen høyere og mere flatbunnet enn jakten. Den tomastete utgaven var på samme måte som galeasen regnet for å være et bedre havgående fartøy.

Båtbyggeren og båtene han skapte

Ved siden av jaktebygging og annen større fartøysbygging har det hele tiden vært bygget mindre bruksbåter i Hardanger og Sunnhordland. I Hardanger er bruksbåtbyggingen nå nærmest totalt slutt, men i Sunnhordland drives det fremdeles endel båtbygging. Tre som båtvirke er imidlertid i ferd med å bli utkonkurrert av plast, samtidig som bruksbåtene mer og mer tillempes for bruk av utenbordsmotor. De gamle båtformer er dermed i ferd med å forsvinne for alltid. La oss derfor se nærmere på de gamle båttyper i Hardanger og Sunnhordland og mennene som skapte dem.

BÅTBYGGEREN OG BÅTENE HAN SKAPTE

Hardangerboat, Færing built in 1865 by Sjur Bråvoll, Kinsravik. Length 5,63 meters, breadth 1,53 meter and depth 0,46 + 0,1 meter. Measuring an drawing by Bernhard Færøyvik.

Ovenfor :
Hardangerbåt, Tiæring bygget i 1853 av Helge Larson Kvalvik. Nyttet som kirkebåt på Lote, nå på Bu museum. Tegnet og oppmålt av Bernhard Færøyvik
Hardangerboat, Tiæring built in 1853 by Hlge Larson Kvalvik. Use as a vhurch-boat in Hardanger, now in Bu muesum.
Measuring an drawing by Bernhard Færøyvik.

Utformingen av de enkelte bruksbåttyper avhang som nevnt av bruk og behov, vær og sjøforhold i bruksområdet, og sist, men ikke minst, av den enkelte båtbyggers originalitet. Der synes å ha vært flere hovedtyper av båtbyggere:
- De ambulerende, som dro fra gård til gård og bygget, enten
i et tomt naust eller på låven. De materialer som trengtes,
ble fremskaffet og delvis bearbeidet av mannen som skulle
ha båten Denne type båtbyggere var forsåvidt i pakt med
den vanlige håndverkertradisjonen på bygden før i tiden.
Skomaker, skredder og båtvygger var ofte menn som kom
og "sømmet" sammen det ferdigskårne materialet.
- En annen type båtbygger var de fatsboende som bygget
båter på sitt hjemsted. Båtbyggingen kunne for dem enten
være binæring, særlig drevet om vinteren, eller hoved-
næring drevet nærmest hele året rundt.Hjemstedet måtte da
helst ligge i nærheten av skog og sag, med rikelig tilgang på
trevirke.Der finnes også eksempler på at de fast etablerte
båtbyggere dro langt avgårde for å skaffe seg trevirke. De
fastboende båtbyggere hadde ofte tidligere vært
ambulerende, men hadde med tiden fått godt båtbygger-ry
på seg slik at de var i satnd til å slå seg ned og livnære seg
som båt-håndverkere. Deres ry var ofte så godt at folk både
fra ner og fjern umaket seg dir med bestillinger. Den
selvforsynende bonde som også forsynte seg selv med båt
etter behov, er kanskje den opprinnelige båtbygger i det
norske bygdesamfunn, men etterhvert som båtbyggerne
etablerte seg i bygden, kom disse til å bli stående som
"fuskere" i faget, om de da ikke viste en slik dyktighet at de
kunne etablere seg som båtbyggere på hel- eller deltids-
basis.

Til venstre:
Hardangerbåt, Færing bygget i 1865 av Sjur Bråvoll, Kinsarvik. Lengde innvendig mellom stamnene 5,63 m, bredde 1,53 meter og dybde 0,46 + 0,1 meter.
1. Kjøl
2. Framlot
3. Stamn
4. Baklot
5. Bakstamn
6. Keip
7. Framvins
8. Botnbord
9. Bakvins
10. Frambyre
11. Bakbyre
12. Æsingastø
13. Framrong
14. Bakrong
15. Frambit
16. Bitaskaut
17. Midtbiten
18. Undeband
19. Bellrong
20. Segltofta
21. Midttofta
22. Baktofta
23. Framplitt
24. Framtilja
25. Baktilja
26. Bakplitt
27. Kan
28. Humleband
29. Æsing
30. Kjølskaring
31. Bordskaring
Numrene 20 - 28 og 30 - 31 er ikke avmerket på denne tegningen. Tegnet og oppmålt av Bernhard Færøyvik

I forrige århundre synes båtbyggingen å ha skilt seg ut som egen bygdeindustri i Hardanger. I Sørfjorden greide en mann i kraft av sitt rykte som utmerket båybygger nærmest å få monopol på båtbyggingen der. Knut L. Måge, også kalt "Båta-Knut" (1825 - 1914) skal ha bygget ca. 1300 båter i løpet av sitt liv. Han begynte som båtbygger i en løe på Måge, men flyttet snart til Odda hvor han bygget på plassen til Ole Aga. På grunn av sin religiøse overbevisning kom han ut ifra ren medmenneskelighet til å kausjonere for mange låntagere, noe som førte ham ut i økonomiske vansker. I 1874 måtte han derfor flytte til Askane, der han i 1864 var blitt gift. Det sies at Knut L. Måge byggey en båt pr. uke når han var i full vigør. Etter all sannsynlighet har han i ungdommen vært i båtbyggerlære i Strandebarm, men dette har ikke innvirket nevneverdig på båtkobstruksjonen hans, den er hans egen. "Båta-Knut"s marked synes å ha innskrenket seg til Sørfjorden. Fra Kinsarvik og Kvanndal av og ut til Ålvik dominerte Håstabø- og Bråvolls-båtene. Fra Ålvik og vestover til Fykesundet og Øystese fabtes en rekke båtbyggere.
Av de mer kjnete kan nevnes Ola Sjurson Fykse (1831 - 1908) som vygget på "Strondi", dvs. der hvor Fykesundbroen har sine brofester på vestsiden i dag. En kirkebåt (Tiæring) som han har bygget står i dag på Kvam bygdemuseum.
En kjent båtbygger i Øystese var Gjermund Sjurson Fykse (1844 - 1926) som særlig bygget Færinger. Under et flerårig opphold på Nordmøre bygget han i sin ungdom større fartøy: jakter, skøyter o.l. Senere reise han også til Moss der han bygget lystseilere.
En annen båtbygger som dro til Moss var Thorbjørn Hjartnes fra Bru i Strandebarm. I 1890 reiste han på anmodning østfra til Jeløya ved Moss
hvor han kom til å virke som båtbygger i fire år.

Kjennskapet til Hardanger- og Strandebarmsbåtene ble spredt over hele Norge ved den store båteksporten fra disse distrikter og de utreisende båtbyggere. Dette har satt sitt preg på båtbyggingen langs hele norskekysten. De båter som er blitt bygget under navnet "spissbåter" bærer et umisskjennelig preg av Hardanger- og Strandebarmsbåtene. (104)
Fra Norheimsund begynte Strandebarmeren å overta. Forskjellen mellom Hardangerbåten og den ekte Strandebarmeren var ikke så svært stor. Strandebarmeren hadde litt mindre spring enn den vanlige Hardangertypen og ble bygget av noe tyngre materiale.
Hardangerbåtens høye stamner manglet ofte på Strandebarmeren. Hardangerbåten dukket så opp igjen lenger ute i Sunnhordland, om enn i form av en litt høyere og slankere type. I forroge århundre ble Hardangerbåten sammenarbeidet med båter av Østlandstype til en båt som ble kalt Listerbåt.

Rundt 1830 bygget Gjert Gundersen, opprinnelig fra Jondal i Hardanger, den første Listerbåt. Hardangerbåt-byggeren Gundersen hadde lært den østnorske båtbyggertradisjon å kjenne under sitt opphold på gården Tangvall i Søgne, Vest-Agder. Da Gjert i 1830 flyttet til gården Tjørve på Lista, konstruerte han en båt som kombinerte det beste i østnorsk og vestnorsk båtbygging.
Under et foredrag høsten 1864 i Møllergatens skolehus, karakteriserte Eilert Sundt Listerbåten som "hurtigseilende, let-rodd, og især en udmærket Bidervinds-Seiler". (105)
Listerbåten kom etter hvert til å vinne stor utbredelse både i de vestnorske og de nordnorske fiskerier.
Rundt 1860 fikk Listerbåten dekk og noe senere ble den gjort større og rigget om (Listerskøyte). I dag vet vi ikke med sikekrhet hvorledes de første Listerbåter så ut. Ingen har tatt vare på dem.
Behovet for båter langs norskekysten varierte fra lendsdel til landsdel alt etter kommunikasjons- og naturforhold. På Vestlandet var behovet for båter stort. I Hardanger f.eks. hadde gårder av noenlunde størrelse ofte 5 til 6 båter. Båtene varierte i størrelse. Der var oftest en eller to "Storebåter" (Tiæring eller Åttring), en Seksæring og en 2 - 3 Færinger. Størrelsesinndelingen av bruksbåtene i Hardanger og Sunnhordland er basert på åretallet, dvs.
- Færing (4 årer)
- Seksæring (6 årer)
- Åttring (8 årer) og
- Tiæring (10 årer).
De største båtene ble ble brukt til kirkebåter, dvs. skyss til kirke, enten det nå var til vanlig gudstjeneste, til de store høytider, til bryllup eller til begravelser. Selv fjellgårdene hadde sine båter nede ved fjorden. En kirkeferd for fjellbøndene besto fote i et par timers vandring ned til båten, så en lang rotur, ofte i dårlig vær. Vel fremme til kirken var det å bytte stasklærne på seg og overvære gudstjenesten. Etterpå var det tid til en liten prat på kirkebakken, for så å ta fatt på hjemturen. Været og årstiden synes å ha spilt en liten rolle. Kirkebåten var stasbåten , og ble ofte skiftet ut med jevne mellomrom. Den gamle ble da enten solgt, dette var dærlig vanlig i Herand som således fikk en slags innenfjords båteksport, eller knyttet til fiske eller mer prosaiske ting som kvegtransport. Hvis båten ble benyttet til fiske ble den ofte påsatt løsriper og et rom forut for oppbevaring av proviant og tørre klær. Til kvegtransport ble ofte båter bundet sammen, slik at faren for å kantre ble mindre. Færingen ble nyttet til korte ærend, hjemmefiske og noen ganger hekkbåt for jakter.
Selv om bruksbåtene i Hordaland kan deles i 4 hovedslag
- Mastefjord- og Ostefjordsbåter

- Oselvere

- Hardanger- og Sunnhordlandsbåter og
- Strandebarmere (106)
finnes der også variasjoner innenfor den enkelte båttype. Ser vi på Hardangerfjordens og Sundhordlands båter finner vi mange fellestrekk tiltross, så mange ulikheter, at vi skjønner at forskjellige båtbyggere og båtbyggingstradisjoner har innvirket på utformingen av de enkelte båttyper. At man finner tre hovedbåttyper i samme fjordområdet er ikke uvanlig i norsk bruksbåt-tradisjon. En båttype som var hensiktsmessig i det indre Hardanger, behøvde ikke alltid være like hensiktsmessig lenger ute i fjorden. Det samme forhold finner vi i Sogn hvor Sognebåten bare ble brukt i det indre Sogn, ytterst i Sogn foretrakk man Sunnfjord- eller Nordfjord-båter, men også Hardangerbåter ble mye brukt.

Det har også vært bygget andre båter i Hardanger og Sunnhordland enn de fire tradisjonelle type som før er omtalt. Bøndene hadde fra gammelt av skyssplikt, og når lensmann eller prest skulle skysse, måtte det i veifattige Hardanger og Sunnhordland som oftest skje ved hjelp av båt og da gjerne med skyssbåt bygget spesielt for dette formål med 3 til 5 skysskarer ved årene. De største og fineste utgavene av disse skyssbåter var noen ganger utstyrt med et lite hus; veng akterut og kalles vengebåter. Skyssbåtene avvek fra de lokale båttuper i Hardanger og Sunnhordland først og fremst ved at de ahdde akterspeil. I Hardanger og Sunnhordland ver det selvsagt baronen på Rosendal som hadde den fineste skyssbåten. Av de mange skyssbåter som har tilhørt baroniet finnes i dag tre stykker bevart. Av disse kan vi se at skyssbåtene i Hardanger og Subbhordland avvek fra de sydvestlandske bruksbåter ved at de i likhet med de midt- og nordvestlandske bruksbåter hadde æsingen i underkant av ripebordet. Keipene på den største av baroniets skyssbåter er av et slag som er ukjent i Vestalndets tradisjonelle båtbygging. Den samme keipekonstruksjonen finnes også på major Holcks vengebåt som nå står på De Heib ergske Samlinger på Ambla.
De vestnorske skyssbåter har, tiltross for at de er bygget i områder med forskjelligartet båtbyggingstradisjon, så mange fellestrekk at det synes sannsynlig at vi står overfor en spesifikk båttype. De største av disse skyssbåter hadde en konstruksjon som ofte i detalj minner om de vestnorske jaktenes. Den største og eldste vengebåten på baroniet Rosendal er således bygget som og har størrelse som en jakt. Det samme er tilfelle med føringsbåten fra Skåsheim i Sogn og med Eidsvollsbåten som var bygget i Sunnfjord. (107) Det faller derfor naturlig å sette spørsmålet om denne båttypens opprinnelse i forbindelse med problemene omkring jaktens fremkomst.

Ifølge den muntlige tradisjon skal den store vengebåten fra baroniet være bygget i 1760-årene på Stord, altså i baron Christian Henrik Rosemkrones tid. Baronbåten minner meget om Eidsvollsbåten som gikk tapt under brannen på Marineholmen i 1940.
Baronbåten ble under skyss bemannet med 11 mann. Ti mann rodde og en mann sto akterut bak vengen og styrte. Inne i vengen var det skjenk og klaffebord og rom for provianten i benken.
De to andre skyssbåtene som er bevart på baroniet er mindre og yngre enn den store vengebåten. Den ene av disse er en Tiæring med speil, men uten veng. Den omtales ofte som prinsebåten da den har vært benyttet som skyssbåt for kronprins Karl, den senere kong Karl 15., da han besøkte Rosendal. Lengden på prinsebåten er 7,51 meter. Til sammenlikning kan nevnes at den store vengebåten er 9,20 meter lang.

Den tedje skyssbåten er av nyere dato. Den er bygget i midten av forrige århundre, enten av Tørris Knutsen eller av Knut Skaala. Der har sannsynligvis vært veng på denne båten, men den er senere fjernet. I likhet med de to andre skyssbåtene på baroniet er også denne forsynt med akterspeil. Mens den store vengebåtens akterspeil var prydet med tre forgylte stjerner, har den nyeste et våpenskjold på akterspeilet.
Selv om Os rent geografisk hører til Midthordland, faller det likevel naturlig å behandle områdets spesielle båttype i forbindelse med Hardangerfjordens og Sunnhordlands båttyper. Oselveren hører til det vi kan kalle den sydvestlandske båttype. I likhet med Hardangerbåten, Strandebarmeren og Sunnhordlandsbåten skiller den seg fra de nordligste vestalndsbåter ved å ha æsingen langs øverste bordkant og ved at den øverste bordgang smalner svært lite mot stamnene.

Vi har kildebelegg for at båtbyggingen i Os i hvert fall går tilbake til 1500-tallet. I begynnelsen av 1500-tallet ble det således sendt båter til Bergen fra Os. (108) Utover på 1500-tallet kom Oselveren også til å blir kjøpt av hollendere og skotter som kom for å kjøpe trelast i Os. I 1577 lastet ni skip trelast i Os og av disse tok således ett skip båter med seg. De øvrige skips bestod av mindre bjelker, sperr, innved til fartøy og bandstaker. (109) I 1597 gir tollregnskapene opplysning om at i hvert fall 11 båter ble eksportert. (110) 1610 var toppåret i båteksporten fra Os, da ble 46 båter solgt til skotte- og hjelteskip. (111) Også de omkringliggende byugder som Tysnes, Fusa, Strandvik og Samnanger solgte båter til utlendinger, især til skottene. Etterhvert kom båtbyggerne på Tysnes til å spesialisere seg på denne båteksporten. Da båtene opptok uforholdsmessig mye plass, ble eksportbåtene , eller hjelte- og skottebåtene som de ble kalt, konstruert slik at de kunne tas fra hinnanen under sjøtransporten. I en bretning fra 1714 het det om båtene som ble eksportert fra Godøysund at de: "... ere ickun noget lidet sammenhæftede, med nogle faa spiger, og naar de kommer til skipet med dem, blive de nummererede og mærkede, og tages saaledis i synder , stykke for stykke, og indskibes i skibene, og naar de da hjemkomme med dem, sætter dem, sfter før gjorte mærker og
nummer tilsammen igjen, - og kand et lidet skibsrum vel indtage 70, 80, 100, ja 120 baade." (112) Samme beretning sier at skipene som kom for å hente trelast og båter var "... særlig fra Hetblænder og af ... Orchenøerne ...". Sogneprest Christie omtalte i 1743 1 til 2 "hitlændere" som kom til Godøysund om sommerene for å hente "... smaa baade". (113) Også utover i det 19. århundre har vi beretninger om båteksporten fra Tysnes. I amtmannens femårsberetning fra 1836 - 40 het det at i "... Tysnes Præstegjeld bygges det tillige en Deel større Baade, under Navn af Jæltebaade, dog egentlig kun saaledes, at Materialerne tilarbeides, saaat de blot behøver at sammennagles, hvorefter de nummereres og fra Bergen udføres til England." (114)

I de to etterfølgende femårsberetninger nevnes intet om Hjeltebåtene fra Tysnes, derimot nevnes det at Os er det eneste distrikt i Søndre Bergenhus len hvor båtbyggingen har vært tiltakende. (115)

I femårsberetningen for 1851 - 55 nevnes det igjen at det har vært bygget Hjeltebåter i Tysnes prestegjeld. (116) Samtidig sier beretningen at båtbyggingen drives "... i Fjorddistrikterne, fornemmlig i Jondal, Strandebarm, Os og Tysnæs, hvor Baade afsættes til Kystdistriktene i Søndhordland, samt til Stavanger, Bergen og Nordhordland, i hvilket siste Distrikt vel ogsaa bygges Baade, men ikke tilstrekkelig til behovet". (117)
I amtmannsberetningen for a856 - 60 opplyses det at i tidsrommet 1858 - 60 hadde det vært solgt omtrent 30 Hjeltebåter årlig til en pris av 5 til 20 Spd. (118) Samtidig opplyses det at fra Tysnes hadde det vært solgt "... saakaldte Havbaade, der bruges under Vaarsildfisket, eller saakaldte Skuder, oftest med dækket Agterdeel der bruges som Transportfartøier". (119) I den etterfølgende femårsberetning melder amtmannen at det ikke bygges Hjeltebåter lenger, derimot ble det fremdeles bygget skuter "... aabne og utilriggede Føringsbaade på 80 Tønder og derover ...". (120) Hvor viktig båtbyggingen var blitt for Os beretter amtmannen om i sin oversikt for 1856 - 60 da det opplyses at "I Os regnes .... Baadbyggeriet at at være næst Fiskeriet den viktigste Binæring ..." (121) Etter at eksporten til Skottland stoppet opp på 1600-tallet hadde båtbyggingen i Os dabbet sterkt av.

Rundt 1770 hadde det således bare vært 2 bønder på Tøsdal og sønnene deres som hadde drevet med båtbygging. De bygget i naust ved Oselven, dette er opprinnelsen til navnet Oselverbåt. (122) Den nye oppblomstringen av båtbyggingen i Osbygden må dels ses på bakgrunn av det gode omdømme som Oselveren etter hvert fikk og dels på bakgrunn av det økende fisket i ytre strøk av Midt- og Sunnhordland. Sildeinnsigene i forrige århundre stimulerte etterspørselen på båter ganske kraftig. (123)

Nye driftsformer og andre båttyper gjorde at etterspørselen minket mot slutten av forrige århundre, men i 1890 var der fremdeles omkring 30 båtbyggere i bygden. Disse bygget rundt 300 Færinger, 30 Seksæringer og 10 "Storebåter" om året. I 1920 drev 30 osinger med båtbygging. (124) I dag er de siste båtbyggere i Os i ferd med å legge opp. Den samme utvikling finner vi på Tysnes, selv om vi fremdeles finner en og annen tilfeldig båtbygger også der.
I dette århundre har Oselveren vært bygget i tre utgaver:
- den vanlige bruksbåt
- en regattabåt for roinf og
- en annen regattabåt for seiling.
Det karakteristiske ved Oselveren er den slettbyggete utførelse. Den har vanligvis tre, none ganger fire 16 - 18 toms brede og 1/2 toms tykke bordganger. Byggematerialet er furu og eik som i de øvrige sydvestlandske bruksbåter. De eldste båtene er bygget utelukkende i furu. Eiken nyttes til stamner, lot og kjøl og dessuten keiper. Den riktige Oselver skal etter noen båtbyggeres mening ha huggede halser, andre foretrekker å dampe halsene.
Selve byggemetoden for Oselveren og de øvrige bruksbåter

av den sydvestlandske type er i alt vesentlig i samsvar med den som er beskrvet i detalj i forbindelse med bygging av Nordlandsbåter. (125) Terminologien for båtenes forskjellige innretninger og deler, som nemningene på de forskjellige rom, bordganger o.s.v. vil fremgå av tekstene til de forskjellige illustrasjoner.
I likhet med båtene nord for Bergen var Oselveren råseilrigget frem til ca. 1870. Etter den tid ble spriseil vanlig. Endel av regattabåtene blir i dag bermudarigget.
Den vanligste båttype som ble bygget på Tysnes var sannsynligvis av Hardangertype, men annerledes rigget. I 1863 sier således C.J. Diriks at "Disse med Raaseil forsynede Hardangerbaade benænes mest "Tysnæsbaade"". (126) Ifølge Diriks tok man til å spriseil-rigge Hardangerbåtene på slutten av 1700-tallet. I 1863 var derfor råseilet sjelden å se "... søndenfor Hardangerfjord, men derfra og nordefter er det fremdeles almindeligt". (127). Omleggingen til spriseil i disse områder har, som før nevnt, sannsynligvis funnet sted rundt 1870. Som det vil fremgå av forklaringen til de gjengitte tegninger av Oselver, Hardangerbåt og Sunnhordlandsbåt er terminologien stort sett den samme for disse båttyper. Strandebarmsbåten, som der ikke finnes tegning av, har de samme navn på de forskjellige innretninger som Hardangerbåten.
Strandebarmsbåten var i forrige århundre og i begynnelsen av dette, den av de sydvestlandske båttyper som oppnådde den største spredning utover i landet. I femårsberetningen for 1861 - 65 oppgav amtmannen den årlige produksjon av båter i Strandebarm til 16 - 20 garn- og notbåter og 340 Seksæringer og Færinger. (128) Båtbyggingen ble etterhvert utover i det 19. århundre den viktigste binæring i Strandebarm. Strandebarmingene fraktet enten selv sine båter til byene Bergen, Stavanger, Kristiansand og Oslo, eller de fikk besøk av oppkjøperskuter. I begynnelsen av dette århundre så strandebarmingene selv at det var behov for regulering av handelen slik at de ikke undebød hverandre og dermed ødela markedet til skade for seg selv. I 1930 ble derfor Strandebarms båtbyggjarlag startet. Det første laget arbeidet for var å få faste priser på båtene. De to første årene da båtbyggerne utelukkende omsatte båtene utenom laget, viste dette seg vanskelig å gjennomføre, men fra 1932 gikk man over til å omsette båtene gjennom laget. Båtbyggerne tegnet seg da for det antall båter de mente å kunne levere til laget. Laget besørget så transport og salg. Første året denne ordningen var i funksjon, solgte laget 83 Strandebarmere rundt kysten østover, mesteparten i Oslo. I 1933 steg omsetningen gjennom laget til 121 båter, hvorav ca. 90 ble solgt i Oslo. Samtidig fortsatte omsetningen utenfor laget og i 1933 var der 7 fartøyer som brakte ca. 600 båter østover. Men lagets virksomhet virket stabiliserende på prisene også på båtoppkjøperne og etterhvert øket laget sin omsetning. Der drives fortsatt en nokså omfattende båtbyggingsvirksomhet i Strandebarm, men svært få av de båter som bygges i dag er ekte Strandebarmere. I Hardanger og Sunnhordland derimot er trebåtbyggingen på det nærmeste slutt. Behovet for båter er fremdeles tilstede, men dette behov dekkes av nye båttyper, laget i første rekke av plast.

REFERANSER

NOTER OG REFERANSER

(1) Strøm, H. (1762) Physisk og oeconomisk Beskrivelse over Fogderiet Søndmør, beliggende i Bergens Stift i Norge. I/II part. Hans Strøm. Sorøe. 1762/66.

(2) Heltzen, I.A.. (1834) Ranens beskrivelse. Iver Ancher Heltzen. 1834. Utrykt manuskript. I.B. Bergen

(3) Sundt, E. (1864) Arbeidsvæsen - VIII. Lods-skøiten. Eilert Sundt. Folkevennen. 13. årg. Chra. 1864.
Det norske Arbeide - Nordlandsbaaden. Eilert Sundt. Folkevennen. 14. årg. Chra. 1865.
Det norske Arbeide - Listerbaaden. Eilert Sundt. Folkevennen. 14. årg. Chra. 1865.

(4) Diriks, C.J. (1863) Om de forskjellige slags Baade i Norge. C.J. Diriks. Folkevennen. 12. årg. Chra. 1863.

(5) Diriks, C.J. (1864) Udenlandske Baade. C.J. Diriks. Folkevennen. 13. årg. Chra. 1864.

(6) Færøyvik, A. (1950) Avhandlingar av Nernhard Færøyvik Bibliografi ved fru A.F. Aletta Færøyvik om Bernhard Færøyviks arbeide.
Bergens Sjøfartsmuseum. Årshefte 1950. Bergen u.å.

Håkon Shetelig. "Bernhard Færøyvik". Sat.

(7) Thowsen, A. (1966) En studie i nordnorsk trebåtbygging. Atle Thowsen. Sjøfartshistr\orisk Årbok. 1966. Bergen d.å. (Hittil publisert under dette prosjekt).

(8) Av de eldste og viktigste trykte og utrykte skrevne kilder som kan fortelle oss noe om båter og båtbygging kan bl.a. nevnes en del av våre norrøne samtidssagaer:
Bjørgo, N. (1965) Skipstypar i nørrøne samtidssoger. Sjøfartshistorisk Årbok 1965. Narve Bjørgo. Bergen u.å.
Falk, H. (1912) Altnordisches Seewesen. Hjalmar Falk. Heidelberg. 1912..
Diplomatarium Norvegicum.
Norske Lensrekneskapsbøker.
Norske Rigs-Registranter.
Div. skifteprotokoller. (Protokollene som finnes i de forskjellige statsarkiver går for enkelte distrikters vedkommende tilbake til siste halvdel av
det 17. årh.)
Videre kan, særlig for det 19.årh., nevnes endel
Eldre lokalhistoriske verk som f.eks
Strøms Sunnmørsbeskrivelser.
Heltzens Ranas beskrivelser.
Dessuten må nevnes
Amtmennenes femårsberetninger fra 1827 frem til århundreskiftet.

(9) Teoretiske sett er det mulig å erstatte oppmålingsarbeidet med fotogrammetri (stereofotografering), men i praksis vil denne løsning falle for kostbar.
Om fotogrammetri se
Øverås, O. () Elementær fotogrammetri. Stensil III om Landmåling fra Norges Landbrukshøgskole.
Hallert, B. (1964) Fotogrammetri. Bertil Haller. Sth. 1964.

(10) For oppmåling av mindre udekkede fartøyer vises til
Nielsen, C. (1951) Opmåling af fartøjer. Christian Nielsen. Handel og sjøfartsmuseet på Kronborg. Årbog. 1958. Helsingør. 1958.
For større dekkede fartøyers vedkommende vises til
Hassløf, O.,
Magnusson, H. (1946) Kulturhistoriska båtundersøkningar. Olof Hassløf, Henry Magnusson. Sjøhistorisk Årbok 1945 - 46. Sth. 1946.

(11) Om tradisjonsinnsamling jfr.or oppmåling av mindre udekkede fartøyer vises til
Thowsen, A. (1968) Innsamling og utnyttelse av tradsjonsmateriale i kulturhistoriske undersøkelser. Tradisjonsstoffets plass i norske bruksbåtundersøkelser. Atle Thowsen. Heimen XIV., Oslo. 1968. s.377 - 387.

(12) Diriks, C.J. (1863) Om de forskjellige slags Baade i Norge. C.J. Diriks. Folkevennen. s.311.12. årg. Chra. 1863.

(13) Thowsen, A. (1966) En studie i nordnorsk trebåtbygging. Atle Thowsen. Sjøfartshistr\orisk Årbok. s. 18ff. 1966. Bergen d.å. (Hittil publisert under dette prosjekt).
Skifteprotokollen for Sunnhordland inkluderer også endel sign som i dag regnes til Midthordland.

(14) Jeg er dr. philos. Stein Tveite stor takk skyldig for at han har latt meg benytte sine avskrifter av skifteprotokoll nr. 1 for Helgeland, Statsarkivet i Trondheim, og
skifteprotokoll nr. A 1, Sunnhordland, Statsarkivet i Bergen.

(15) Kilde: Skifteprotokoll nr. A 1, Sunnhordland SAB. Tabellen er utarbeidet av Stein Tvete.

(16) Om dette skiftet og de følgende, se note 14.

(17) Thowsen, A. (1966) En studie i nordnorsk trebåtbygging. Atle Thowsen. Sjøfartshistr\orisk Årbok. s. 18 f.f. 1966. Bergen d.å. (Hittil publisert under dette prosjekt).
Skifteprotokollen for Sunnhordland inkluderer også endel sign som i dag regnes til Midthordland.

(18) S.st. 18 f.f.

(19) Jfr. S.st. s.29 f.f.

(20) S.st. s.19 f. I denne avhandling er nyttet formen jakt og ikke jekt. Grunnen er den skiftende betydning av de to former gjennom tidene. Jfr. s. 32 f.f.

(21) Lest er sannsynligvis et frisisk låneord, det samme som gammelfrisisk blest. Betydningen er sannsynligvis den samme som en last, muligens en vognlast.
Allerede i tidlig mellomalder ble skipslaster målt i lester her i Norden, særlig korn og saltlaster. Jfr.
Jansson, S.O. (1958) Om lest och lestetal. Sjøhistorisk Årbok 1945 - 46. Sam Owen Jonsson. Sth. u.å. s. 51 f. og
Aal, L. (1958) Av skipsmålingens historie. Foreningen Bergens Sjøfartsmuseum. Årshefte. 1958. L. Aal.Bergen u.å.

(22) Jfr.
Weibust, K. (1961) Båtane i Hordaland. I Fiskarsoga for Hordaland. Knut Weibust. Bergen, 1961. s. 466. og
Coldevin, A. (1964) Hemnes og Mo prestegjeld til 1850. Axel Coldevin. Mo, 1964. s. 313. Jfr. videre
Færøyvik, B. (1950) Båt og skipsbyggjekunst i Hordaland. Hordaland Landbruksmuseums Årbok. 1950. Bernhard Færøyvik. Bergen u.å. s. 96 f.f.

(23) F. i. 20; Ngl. 1, Chrs. 1846, s. 125.

(24) Ngl. III, s.184 - 85.

(25) Ngl. 2. rk. la., s. 105 -8.

(26) Jfr.
Tveite, S. (1968) Nordfararane i Bergen i seinmellomalderen. Stein Tveite. Hist. Tidsskrift b.47, 1968, s. 224, 228.
Jfr. også
Norske Rigs-Registranter II, s.15. Brev om at ingen "Udenlandske maa bosætte sig til Bergen, uden han vil der blive sin Livstid.."

(27) D.N. s.708, nr. 963, datert 4. des. 1490.

(28) Norske Rigs-Registranter I, s.177. Dette forbud ble stående ved lag til 1796. s.708, nr. 963, datert 4. des. 1490.

(29) N.R-R., s.177.

(30) N.R-R.II, s.94. f. Jfr. videre N.R-R. II, s. 183, 1576, Jfr. videreN.R-R. II, s.657, 1586.

(31) N.R-R.II, s.181 f.f.

(32) N.R-R.II, s.473 - 74.

(33) N.R-R.II, s.617.

(34) N.R-R.II, s.636.

(35) N.R-R.II, s.707.

(36) N.R-R.III, s.59, 1589.

(37) N.R-R.III, s.119, 1590.

(38) N.R-R.III, s.s.t.

(39) N.R-R.III, s. 139.

(40) N.R-R.III, s. 140.f., 1590, s.st. s. 152, 1590 og s.st. s.155, 1590.

(41) N.R-R.III, s. 210, 1591.

(42) N.R-R.III, s. 558, 1599.

(43) N.R-R.III, s. 561, 1599.

(44) N.R-R.IV, s. 23 f., 1603.

(45) N.R-R.IV, s. 79., 1604.

(46) N.R-R.IV, s. 267., 1608.

(47) N.R-R.V, s. 225., 1622.

(48) Jfr.
Helle, K. (1967) Trade and Shipping between Norway and England in the Reign of Håkon Håkonsson 1217 - 63. Knut Helle. Sjøfartshistorisk Årbok 1967.
Bergen u.å. s. 22 f. og 26 f.

(49) Jfr. Skipsfunnene på Bryggen i Bergen og i den gamle slottshavn i Kalmar.
Åkerlund, H. (1951) Fartygsfynden i den forna hamnen i Kalmar. Harald Åkerlund. Uppsala 1951.

(50) 1520-årene ble lenge angitt som tidspunktet for vannsagens innføring i Norge.
fr. Skipsfunnene på Bryggen i Bergen og i den gamle slottshavn i Kalmar.
Åkerlund, H. (1951) Fartygsfynden i den forna hamnen i Kalmar. Harald Åkerlund. Uppsala 1951.
Dette tidspunktet er avnyere tids forskning skjøvet tilbake til slutten av 1400-tallet.
Jfr.
Tveite, S. () Skogbrukshistorie. I Skogbruksboka , bind 3., s. 23

(51) Jfr. s.27.

(52) Jfr. s.31. I fobindelse med byggingen av en galei i 1568 skriver Fredrik II som "... vore frantzosiske Skibsbyggere, som skulle til vort Behov bygge en Galei ..."
N.R.-R. I, s 603 - 4, 1568.
Jfr. videre N.R - R. I, s.488, 1563, N.R - R. II, s. 73, 1573

(53) N.R - R. I, s. 488, 1563. Jfr. note 12.

(54) N.R - R. I, s. 536, 1567. Jfr.
Hauge, T. (1954) Galeier i den dansk-norske marine. Norsk Tidsskrift for Sjøvesen, 69. årg. Thomas Hauge. Hoirten 1954.

(55) N.R - R. I, s. 477 f., 1565.

(56) Jfr. s.24

(57) Jfr. Utgiftsregnskap for Bergenhus len 1566 - 67. Norske Lensrekneskapsbøker 1 548 - 67, Oslo 1943, b.V, s. 15 f.f.

(58) Jfr. s. 25 - 26 og note 31.

(59) Heggland, J. (1964) Tysnes. Det gamle Njardarlog. Bergen. 1964. s.482.

(60) S.st. s.481.

(61) Jfr. s.27.

(62) Jfr.
Heggland, J. (1964) Tysnes. Det gamle Njardarlog. Bergen. 1964. s.491.

(63) Jfr. oppslagsord Jagt f. i
Aasen, I. () Norsk Ordbog.

(64) Jfr.
Bjørgo, N. (1965) Skipstypar i nørrøne samtidssoger. Sjøfartshistorisk Årbok 1965. Narve Bjørgo. Bergen u.å. s.18 f.f.
Færøyvik, B. (1945) Råsegljakterna i Norge. I Foreningen Sveriges Sjøfartsmuseum i Stockholm Årbok. 1944 s.177. Bernhard Færøyvik. Sth. 1945.
Jfr. også bruken av termen skuta i sammensetningen Ostraskuta (et jakteliknende fartøy som har eksistert helt opp til våre dager).

(65) Jfr.
Christensen, A.E. (1965) Norske båter. Et oversyn over de førindustrielle båttyper. Stensil fra Institutt for Folkelivsgransking, Universitetet i Oslo,
Arne Emil Christensen. Oslo u.å. s.39 f.

(66) Jfr.
Falk, H.S.,
Torp, A. (1910) Norwe.-Dan. Etymologisches Wørterbuch. Heidelberg. 1910.

de Vries, J. (1963) Nederlands Etymologische Woordenboek. Aflevering 3. Jan de Vries. Leiden. 1963.

(67) Cordes, G. (1963) Mittelniederdeutsches Handwørterbuch. Band II. 15. Lieferung. Neumunster 1963.

(68) Jfr. "... en liten jacht BSH 4:5 (1471) i Søderwall Ordbok øfver Svenska Medeltids-språket.

(69) Jfr. "... theres iagt wden forloff saa er løffuen hiern ... (1536) D. Mag. 3 R.V. 310
Kalkar, O. (1886) Ordbog til Det Ældre Danske Sprog. (1300 - 1700) Kbh. 1886 - 92.

(70) "... then sorte iachte ... D.N. VII, nr. 622.

(71) Jftr.
de Vries, J. (1963) Nederlands Etymologische Woordenboek. Aflevering 3. Jan de Vries. Leiden. 1963. s. 284.

(72) Junius, H. (1567) Nomenclator omnium rerum propria nomina variis linguis explicata indicans, Antverpia, Christophorus Plantinus pro. (Aegidio Beysio).
Parisiis 1567, s. 245.
En takk til Francine de Nave, Antwerpen, som har vært behjelpelig med å fremskaffe disse opplysninger fra Junius og Kilianus.

(73) JS.st. s.246.

(74) Cornelius Kilianus: "Etymologicum teutonicae linguae sive dictionarium teutonico-latinum, praecipuas teutonicae linguae dictiones et phrases Latinae interpretas,
et cum aliis nonnullis linguis obiter collatas complectens: studio et opera Corneli Kiliani Dufflaei ... Quartae editione Auctarium est additum, continens propriorum
nomimum Germanicae originies etyma ... et nomenclaturas animalium quadrupedum, volatilium, ac piscum ... ex variis autoribus collectum opera Monlartium
Middelburgi, 1613", s. 208.

(75) Jfr. "Woordenboek der Nedelandsche Taal" VII, 1, s. Gravenhage 1913.
Jfr. videre
Kluge, F. (1911) Seemannssprache. Wortgeschichtliches Handbuch deutscher Schifferausdrucke alterer und neuerer Zeit. Halle. a.d.S. 1911, s. 390.
Jfr. svensk Postjackt.

(76) Jftr.
Falk, H.S., Torp, A. (1910) Norwe.-Dan. Etymologisches Wørterbuch. Heidelberg. 1910.

(77) Jftr.Peder Claussøn Friis' sammenblanding av skute og jakt, s. 32 - 33.

(78) D.N. XIII, s. 717.

(79) N.R-R. I, s.279.

(80) N.R-R. I, s.613.

(81) N.R-R. I, s.595.

(82) D.N. VIII, s.583.

(83) D.N. VII, s.668.

(84) N.R - R. I, s.279.

(85) Jfr. s. 34 - 35.

(86) Jfr. Kluge, F. (1911) Seemannssprache. Wortgeschichtliches Handbuch deutscher Schifferausdrucke alterer und neuerer Zeit. Halle. a.d.S. 1911, s. 392.

(87)  Weibusts datering av denne omlegging til "... midten av 1800-åra ..." må være feil.
  Weibust, K. (1961)   Båtane i Hordaland. I Fiskarsoga for Hordaland. Knut Weibust. Bergen, 1961. s. 467.
I en avhandling av Jens Rathke
Rathke, J. (1907)   Afhandling om de norske Fiskerier og Beretninger om Reiser i Aarene 1795 - 1802 for at studere Fiskeriforhold m.v. Jens Rtahke. Bergen 1907.
omtales "...de nu brugelige Bomseils JJægte, som nu seile for at opkiøbe raa Fisk ofte lige til Nordland ...". (s.14)
Dette utsagn synes også å gå imot Olafsens tidfesting til århundreskifte. (Olafsen, s.4) Rathkes utsagn tyder på at bomseiljaktene alt har vært i bruk en tid før
   1790-årene. Den muntlige tradisjons tidfesting kan i dette tilfelle være korrekt. Jfr.
  Færøyvik, B. (1950) Båt og skipsbyggjekunst i Hordaland. Hordaland Landbruksmuseums Årbok. 1950. Bernhard Færøyvik. Bergen u.å. s. 97.

(88) Færøyvik daterer denne endring feilaktig til rundt 1870.
Færøyvik, B. (1950) Båt og skipsbyggjekunst i Hordaland. Hordaland Landbruksmuseums Årbok. 1950. Bernhard Færøyvik. Bergen u.å. s. 98.

(89) Jfr. s. 29 og 31. Jfr videre
Christensen, A.E. (1966) Frå vikingskip til motorsnekke. Arne Emil Christensen. Oslo 1966, s. 52.

(90) Jfr. Nordlandsjekten "Anna Karoline" i Bodøsjøen.
Thorsvik, E. (1965) Jektesaken. i Nordland Fylkesmuseums Årsberetning for 1964 - 65.

(91) Jfr.
Weibust, K. (1961) Båtane i Hordaland. I Fiskarsoga for Hordaland. Knut Weibust. Bergen, 1961. s. 467.

(92) Jfr. bl.a. "Gjøa" bygget i Rosendal.

(93)  Jfr. bl.a.
Eldøy, K. (1950) Soga om Knut Vaage fra Husnes. Sunnhordland Årbok 1950, Kåre Eldøy. Stord 1950, s. 48.
Apold, J. (1941) Litt om Nordlands-trafikken frå Sørfjorden. Hardanger. 1941, s. 19.
Sydnes, K. (1948)   Nordlandsfarten frå Sunnhordland. Skipperkista frå Husnes. Sunnhordland Årbok 1948, Kristoffer Sydnes. Stord. 1948. s.41 f.f.
Tvedt, T. (1964) Bjoa og Nordlandsfarten. Sunnhordland Årbok 1964, Toralf Tvedt. Stord 1964, s.40 og 42 f.
Øverbø, O.S. (1950) Jekta "Martha" av Titelsnes. Sunnhordland Årbok 1950. Olav Sigurd Øverbø. Stord 1950 s.64.

(94) "Beretning om Rigets oeconomiske Tilstand i Aarene 1861 - 63." i N.O.S. C. No. 2. Chr. 1868, part M, s.30.*
Vik, J.H. (1964) Kvemmer på sildefiske - i fjordafart - og som nordlandsskipparar. 1825 - 1940. Øystese 1964, s. 5 - 10.

(95)  Jfr.
Olafsen, . () Skibsfart ... , s. 11 f.f..
Eldøy, K. (1950) Soga om Knut Vaage fra Husnes. Sunnhordland Årbok 1950, Kåre Eldøy. Stord 1950, s. 46.
Apold, J. (1941) Litt om Nordlands-trafikken frå Sørfjorden. Hardanger. 1941, s. 18 f.f.
Sydnes, K. (1948)   Nordlandsfarten frå Sunnhordland. Skipperkista frå Husnes. Sunnhordland Årbok 1948, Kristoffer Sydnes. Stord. 1948. s.42 f.f.
  Tvedt, T. (1964) Bjoa og Nordlandsfarten. Sunnhordland Årbok 1964, Toralf Tvedt. Stord 1964, s.41.

(96) Jfr.
Tvedt, T. (1964) Bjoa og Nordlandsfarten. Sunnhordland Årbok 1964, Toralf Tvedt. Stord 1964, s.41.
Øverbø, O.S. (1950) Jekta "Martha" av Titelsnes. Sunnhordland Årbok 1950. Olav Sigurd Øverbø. Stord 1950 s.64.

(97) Jfr.
Nerhus,. () Frå Vikings tid ... s. 214 f.

hvor han beretter om jakten "Polarstjernen" som "... i årevis var rekna for å vera beste snøggsiglaren på Østersjøen, siglde ... innimellom på langfart.
Ho var ofte til vestfranske hamner, sers Bologne, men mukje i Middelhavet og. Lengste turen sin gjorde jakti "Polarstjernen" til Rio de Janeiro".
Jfr. også
Færøyvik, B. (1950) Båt og skipsbyggjekunst i Hordaland. Hordaland Landbruksmuseums Årbok. 1950. Bernhard Færøyvik. Bergen u.å. s. 99. f.
Av andre jakter som drog på langferd kan nevnes "Skjoldmoen" som 1863 seilte fra Bergen til Chicago.
Jfr. Norske polarferder til Lakene. Utgitt i anledning minnesmerket over "Sleipner" og "Skjoldmøen" i Bergen 1963.

(98)  Jfr.
  Apold, J. (1941) Litt om Nordlands-trafikken frå Sørfjorden. Hardanger. 1941, s. 19.
Olrik, C.M. (1764) Forsøg om Bergens handel. Sorøe 1764, s.9.
Rathke, J. (1907)   Afhandling om de norske Fiskerier og Beretninger om Reiser i Aarene 1795-1802 for at studere Fiskeriforhold m.v. Jens Rathke. Bergen 1907.
s. 75.

(99) Norske Lensrekneskapsbøker 1548 - 67, III. Skatten av Bergenhus Len, 1563., Oslo 1938, s. 176 - 199.

(100) Jfr.
Olafsen, . () Skibsfart ... , s. 3.

(101) Jfr.
Kolletveit, O. (1963) Odda, Ullensvang og Kinsarvik i gamal og ny tid. Bygdesoga, Odda 1963, s. 397.

(102) Jfr.
Olafsen, . () Skibsfart ... , s. 5. f.

(103) Jfr.
Nerhus,. () Frå Vikings tid ... s. 172.

(104) Jfr.
Christensen, A.E. (1965) Norske båter. Et oversyn over de førindustrielle båttyper. Stensil fra Institutt for Folkelivsgransking, Universitetet i Oslo,
Arne Emil Christensen. Oslo. s.26

(105) Sundt, E. (1864) Det norske Arbeide - Listerbaaden. Eilert Sundt. Folkevennen. 14. årg. Chra. 1865. s. 11.

(106) Færøyvik, B. (1950) Båt og skipsbyggjekunst i Hordaland. Hordaland Landbruksmuseums Årbok. 1950. Bernhard Færøyvik. Bergen u.å. s. 91.

(107) Jfr.
Christensen, A.E. (1965) Norske båter. Et oversyn over de førindustrielle båttyper. Stensil fra Institutt for Folkelivsgransking, Universitetet i Oslo,
Arne Emil Christensen. Oslo. s.38 f.

(108) Jfr.
Tveit, N. (1932) Os. Eit utsyn over Osbygdi frå gamall tid til no. I Bygdesoga, Nils Tveit. Bergen 1932, s.191.

(109) Jfr.
Tveit, N. (1932) Os. Eit utsyn over Osbygdi frå gamall tid til no. I Bygdesoga, Nils TveitBergen 1932, s.192.

(110) S.st.., s. 192.

(111) S.st.., s. 192.

(112) Heggland, J. (1964) Tysnes. Det gamle Njardarlog. Bergen. 1964. s.492. f..

(113) S.st.., s. 493.

(114) Amtamnnens beretning 1836 - 40, s. 155.

(115) Amtamnnens beretning 1840 - 45, s. 124 og 1846 - 50, part M s.6..

(116) Amtamnnens beretning 1851 - 55, part M s.12..

(117) S.st. part M, s.12.

(118) Amtamnnens beretning 1856 - 60, part M s.32..

(119) S.st., s.32.

(120) Amtamnnens beretning 1861 - 65, part M s.36..

(121) Amtamnnens beretning 1856 - 60, part M s.32.

(122) Jfr.
Tveit, N. (1932) Os. Eit utsyn over Osbygdi frå gamall tid til no. I Bygdesoga, Nils TveitBergen 1932, s.196.

(123) Jfr. s. 61f, note 115.

(124) Tveit, N. (1932) Os. Eit utsyn over Osbygdi frå gamall tid til no. I Bygdesoga, Nils TveitBergen 1932, s.198.

(125) Thowsen, A. (1966) En studie i nordnorsk trebåtbygging. Atle Thowsen. Sjøfartshistr\orisk Årbok. 1966. Bergen. d.å. s 35 - 42.

(126) Diriks, C.J. (1863) Om de forskjellige slags Baade i Norge. C.J. Diriks. Folkevennen. 12. årg. Chra. 1863. s. 326.

(127) S.st.., s. 325.

(128) Amtmannens beretning 1861 - 65, part M s.36..

SM

STABELVOLLEN MEDIA

Copyright of all music videoes, guest photoes and artworks solely belongs to the artists. Copyright of all other resources : Stabelvollen Media.

Publiserte verker

SM

SM

Publiserte verker

​