FISKEFLÅTEN I NYERE TID

FISKEFLÅTEN I STOR UTVIKLING - PERIODEN 1890 TIL I DAG

Båtbygging i perioden 1890 - 1920

FISKEFLÅTEN I PERIODEN 1890 - 1920

Fra midten av 1800-tallet var det klare tegne til store endringer i det norske samfunnet. Det var ikke lenger populært å overlate alle avgjørelser til embetsmennene. Særlig formannskapsloven av 1837 hadde stor betydning for arbeidet med å få folk til å delta i offentlig styre og stell. Formannskapene ble også "for-skoler" for stortingsrepresentantene. I disse årene var det en klar vekst i næringslivet, først og fremst innen jordbruk og fiske. Fiskeriselskapene dukket opp, og ved siden av arbeidet med å forbedre kavlitet på produktene for eksportnæringen, var det særlig båtene som fanget oppmerksomheten. Man innså at det måtte skaffes større og sikrere fartøy. Det ble gitt stipendier for foregangsmennene blant fiskerne for å besøke utstillinger og delta i regattaer. Når de kom hjem, måtte de skrive rapporter slik at andre kunne dra nytte av deres erfaringer. Nordlandsbåtene hadde inntil 1860-årene runde stamner og kjeiper. Disse båtene var lave på sjøen og forholdsvis små, men så var de også lette å sette på land i stygt vær. Det var n aturlig at man først og fremst tenkte på å forbedre disse båtene som fiskerne var mest kjent med.
De nye storbåtene hadde oftest rette stamner, noe som gjorde det mulig å gi båttypen bedre ror. Fra 1890 og utover fikk også Nordlandsbåtene Sneseil, noe som også hadde innvirkning på formen til båtene.

Eks. Båtbygging i Troms i perioden 1890 - 1920. Kilde : Fra Fembøring til stortråler. Fiske, fangst og forlis. Menn og skuter. Eivind Kristiansen. 2000.

Båttyper og framdriftsmidler før og etter 1890

Fembøringen Salarøy. Foto : Arctandria Kystlag.

Nybygd Fir-roring. Foto: KASAVI / Arne-Terhe Sæther.

Åttringer på Lofot-havet. Kilde :

Finneidbåt var en fiskebåt som hadde sin opprinnelse i nordlandsbåten med opprinnelse fra Finneidfjord rett sør for Mo i Rana som ble brukt i Nord-Norge tiden fra ca. 1885 til motoriseringen av den nordnorske fiskeflåten rundt 1910.

Fineidfjordingen var ikke en listerbåt, og blir beskrevet som en egen båttype. Den finnes i to ulike utgaver, men begge kalles Finneidfjording ellerFfinneidbåt.

Den var kortere, dypere og bredere enn Nordlandsbåtene. Båten ble bygget av Erik Iversen på oppdrag for Lars Johansen. Finneidbåten vakte oppsikt med sine slanke, fine linjer, og den ble regnet som et framskritt i båtbyggerkunsten for båter til bruk i nordnorske farvann. Båten hadde Nordlandsbåtens linjer kombinert med listerbåtens og Hardangerbåts egenskaper.

Den første type Finneidfjording ble bygget i 1882 og lignet mye på Fembøringen, men den var kortere, breier og dypere for å passe til sneiseilet. Den hadde Storseil, Toppseil, Fokk, Klyver og Mesan. Båtene «Comfort», «Askepot» og «Nordenskjold» ble bygget i årene 1882 til 1884.

Den andre typen Finneidbåt er inspirert av Canadabåten – antakelig etter Lars Johansens studietur til London i 1883. Denne versjonen av Finneidfjordingen lignet mer på Canadabåten, hadde bare én mast og var bygd med hekk. En av de første båtene av denne typen finneidfjording ble vist på utstilling i Bodø i 1889. Edvard Johannessen kjøpte en av disse båtene, den fikk navnet «Prøven av Meisfjord».

Både Erik Iversen og Lars Johansen blir nevnt i litteraturen. Erik Iversen fikk i 1889 Kongens fortjenstmedalje i gull for sin innsats i båtbyggingen. Mens Lars Johansen reiste i 1883 som stipendiat til den internasjonale fiskeriutstillingen i London. Begge var interessert i å skape en båt som var brukende til både til garnbåt og annet fiske.

Båt-typer før 1890

De fleste Nordlandsbåtene ble bygd i Rana, Bindalen og Vefsn.
De vanligste Nordlandsbåten i bruk under Lofot-fisket fram til onkring 1900, var:

- Åttringen som som regel var 10 m lang og 2 m bred.
Vi hører ofte om Stor-Åttring og Liten-Åttring.
Det kommer av at seinere Åttringer, som var beregnet på
garndrift, var noe større.

- Fembøringen som var noe større og vanligvis hadde en lengde
på 12 - 13 m. Den kunne laste opptil 100 tønner.

- Fir-roringen ble nyttet en del på Lofoten, men mest på
heimefiske etter kyst-torsk og sild.

Den Nordlandske båtreformen

Den vesentligste forandringen med de tradisjonelle (Klinkbygde) Nordlandsbåtene var først at de ble bygd større og drygere.

embøringene kom etter hvert ut over det som var praktisk for en robåt. Årene var blitt så store at hver mann satt med hver sin åre, og bar i ett av rommene kunne det ros med begge årer av en mann.

Nordlandsbåtene måtte være lettrodde - og det var virkelig båtene i sin opprinnelige form.

De første forslagenen til en forbedret fiskebåt tok da også sikte på å bevare denne egenskapen, men likevel å gjøre båten mere livbergelig.

For at den skulle bli lettere under vending, burde kjølen gjøres kortere samtidig som båten måtte få god dybde bakover mot roret, som også fikk større bredde. Båtene skulle helst ha lugar og et lite redskapshus. På den måten ville man fremdeles ha en hurtigseiler og en god sjøbåt.

Rigg og seglføring før 1890

Mot slutten av 1800-tallet var det fortsatt Råsegl som sørget for framdrifta. Men i 1880 - 90- åra kom Sneseglet i bruk. Rett etter kom de første motorbåtene .

I 1908 fans det 158 dekkfartøy med motor i Nordland.Mange av fiskerne likte ikke motoriseringen. De mente at fisken ble skremt vekk.

Motorskøytene var til å begynne med Seglskøyter med innsatt motor. I de første årene etter motoriseringen, ble også en del av Nordlandsbåtene ofte ombygd til å kunne ha motordrift.

Listerbåtene

Nordlendingene lærte Listerbåtene å kjenne under sildefisket i denne perioden. Da storsildfisket var slutt i 1870-årene solgte noen av vestlendingene båtene sine før de dro hjem. På denne måten fikk Hardangerbåtene innpass i Nordland - hvor de ved en feiltagelse ble kalt Listerbåter . Denne båttypen forente seg i østlands- og vestlandsbåtens beste egenskaper.

Oppsynet i Lofoten anskaffet en Listerbåt i 1862, uten at den ble mye brukt. Listerbåten var for liten sammenliknet med Stor-Fembøringene som kunne romme 24 - 30 garn og 700 fisk. Listerbåten førte bare 15 garn og 400 fisk, men den vakte likevel oppmerksomhet og oppsynssjefen håpet at noen fiskere ville bruke den, og nevner bl.a. at båten kunne trekke redskapen under forhold hvor Nordlandsbåten ikke kunne brukes.

Den første Sneseilsbåten i Saltdal ble bygget i begynnelsen av 1880-årene av Edv. Johannessen fra Nordnes og Jan Andreassen fra Sundby, opprinnelig til transport og føringsbåt. I 1885 kom den første Sneseilsbåten for Lofotfiske , bygd av brødrene Børså. Det var en mellomting mellom Lister- og Nordlandsbåten. 10 år etter den første Sneseileren ble levert, opphørte byggingen av Fembøringer. Saltdals Sneiseilere kunne ikke gå over stag som alminnelige bidevindseilere, men måtte roes rundt som en Fembøring under "baut skip". (vending opp mot vinden, så båten får vinden inn forfra over den andre båtsiden).

Fiskerne var skeptiske overfor denne nye båttypen. Den var for uhåndterlig å ro og lå tungt på garnlenka. Men i motvind og kryss i trangt farvann var Listerbåten best. Den var kort og brei, og kjølen var trukket opp både forut og akter. dem kunne gjøre baut (vende) i forhold til sitt eget sentrum når det kneip. På fiskefeltene fill Listerbåten navn etter den drifta den passet best til:

Torskegarnsbåter

På de største Listerbåtene klarte 3 mann å drive med 40 garn - med Liner ble det 200 - 300 kroker pr. mann og 2000 i hver setting. En Listerbåt på ca. 40 fot, kunne ha Dory ombord, og man drev både med Liner og Garn.

På en slik Dory fisket 2 mann med nesten like my bruk som 5 mann på en Åttring.I Lofotberetningen i 1892 sier utvalgsformannen:"I det hele tatt mærkes det en kappelyst blandt Fiskerne etter at skaffe seg gode Sneseilbaade, som da agtes benyttede til Fangst paa bankerne udenfor Kysten om sommeren. Også Tanken om at benytte Maskinkraft i disse Baade er vakt hos enkelte Fiskere, og de venter med Længsel efter det Tidspunkt da der kunne bydes dem en tjenlig motor til rimelig pris."
Overgangen til større båter skjedde ganske hurtig, blant annet med grunn i det gode Garn-fisket, og at man brukte stadig større Garn-lenker.

Stipendiatene til utstillingen i London i 1883 kom hjem med nye ideer. Særlig var Albert Bernhoft og Johan Finneide begeistret for den kanadiske fiskerbåten. Den hadde hus ombord, så mannskapet hadde oppholdsrom i dårlig vær og under langvarige kryss. Båten hadde 2 master. Det ble besluttet å bygge en slik båt og Tromsø Skipsværft fikk oppdraget. Det må visst ha vært en misforståelse med tegningen, for denne nybåten ble for rank. Erik Iversen på Hemnesberget hadde tatt kopi av tegningen og bygget en båt var mere stødig enn den som kom fra Tromsø.

De første forslagenen til en forbedret fiskebåt tok da også sikte på å bevare denne egenskapen, men likevel å gjøre båten mere livbergelig. For at den skulle bli lettere under vending, burde kjølen gjøres kortere samtidig som båten måtte få god dybde bakover mot roret, som også fikk større bredde. Båtene skulle helst ha lugar og et lite redskapshus. På den måten ville man fremdeles ha en hurtigseiler og en god sjøbåt.

I 1907 var det et likeså sjeldent syn å finne råseil-storgarnbåter i Lofoten som det 25 år tidligere (1882) var å møte Fembøringer med sneseil. Forandrede båttyper var gått jevnt framover de siste årene og større dekksbåter bruktes etter hvert i garn-drifta.
(Fiskeritidende, 1907, s.40) De siste sneseilerne som ble bygd i Nordland, ble kalt Listerbåter eller Listringer. Båtbyggeren Johannes Selsvik mente dette var feil. Listerbåten hadde nemlig sin spesielle stamn-form, loddrett, men ikke linjerett. Den hadde mye til felles med Staværingen, bortsett fra den delen av Stamnen som raket over bordgangen. Den hadde hus framme, og fikk senere halv-dekk. Båtbyggerne regnet at materialene til båtene utgjorde halvparten av deres byggeverdi, og arbeidet resten av omkostningene. Vanlig pris pr. båt var ca. 1 000 kr. Rigg og beslag kom i tillegg og kostet omtrent like mye som selve båten.

Finneidfjord-båtene

De første forslagenen til en forbedret fiskebåt tok da også sikte på å bevare denne egenskapen, men likevel å gjøre båten mere livbergelig. For at den skulle bli lettere under vending, burde kjølen gjøres kortere samtidig som båten måtte få god dybde bakover mot roret, som også fikk større bredde. Båtene skulle helst ha lugar og et lite redskapshus. På den måten ville man fremdeles ha en hurtigseiler og en god sjøbåt.

Mens "Comfort" - som det finnes en modell av i Nordland Fylkesmuseum - bygger på Nordlandsbåten, finnes det en annen utgave av Finneidfjordingen som er av samme form som Canada-båten. Den ble vist på utstillingen i Bodø i 1889. Det var altså to båter som ble kalt for Finneidfjordinger, og som viste seg å være særdeles gode fiskebåter. Edvard Johannesen kjøpte en av disse båtene. Den fikk navnet "Prøven av Meisfjord", og liknet mest på Canada-båten, hadde bare en mast og var bygd med.

hekk.

Finneidbåten vakte oppsikt med sine slanke linjer. Den ble regnet for et stort framskritt i den Nord-norske båtbyggingen. Båten ble brukt over hele Nord-Norge og etterhvert avløste den den gamle Fembøringen. Finneidbåtene var gode kryssere og tok seg godt fram i motvind.De var noe dyrere enn de gamle Nordlandsbåtene, men hadde mange fortrinn framfor dem. Byggingen av Finneidbåtene skapte stor virksomhet på Hemnesberget.

En tid stod det 30 Sneseglere på byggeplassene, bl.a. hos Erik Iversen, Hans Vedaa og Nils Gabrielsen. Sistnevnte bygde 2 Sneseglere på 14 dager.Disse båtbyggerne klarte å bygge 70 - 80 Sneseglere hver i 1897. Etterlikninger av Finneidbåten lå langt etter både i soliditet, materialer, arbeid og i linjer. Slike båter bar preg av at byggingen var et lite forberedt grunnarbeid. Ved at det var utilstrekkelig med innved, ble det lett lekkasje i disse klinkbygde båtene. Det ble dessuten hevdet at til havfiske burde man bruke kravellbygde dekksfartøyer.Båten fra Hemnesberget hørte til i tiden mellom Fembøringen og Motorbåtene.Finneidfjordingen har derfor sin sikre plass i den historiske utviklingen av den Nord-norske båtbyggingen.

Johannes Selsvik - Spisstevninger og Bodø-båter

En av de båtbyggerne som fikk mye å si for utviklingen av båttypene i Nord-Norge var Johannes Selsvik. Han var ansatt i Bodø Skipsværft fra 1881 til 1896. I hans tid ble det bygd 77 Sneseglere ved verftet.Noen av båtene ble kalt Listerbåter, mens andre ble kalt Spisstevninger. Spisstevningene har antakleig liknet mest på Hardangerbåtene.En spesiell type, kalt "Bodø-båter", med en eller to master, ble svært populær i denne perioden.Bodø Skipsværft leverte 24 stykker av denne båten, som hadde hekk og var av de såkalte halvdekkere. Man måtte bøye seg for sikernes krav om ikke å legge dekk i båtene.

Colin Archer - Kravellbygde fiskeskøyter
I Bergen ga Fiskeriselskapet de kjente skipsbyggemester Colin Archer fra Larvik i oppdrag å konstruere en fiskebåt for Nord-Norge. Archer var klar over Nordlandsbåtens fortrinn, bl.a. ved at fiskerne kunne berge seg på kvelvet ved kullseiling, men han syntes ikke det var noen god redning for fiskerne å ri hvelvet en vinternatt. Archer var en tur til Lofoten for å se på forholdene. Ved anløp i Bodø benyttet han anledningen til å hilse på Johannes Selsvik.
Resultatet av Colin Archers arbeid var en kraftig Snesegler, som var stabilisert med jernkjøl. Også han måtte imøte komme fiskernes ønsker om å stå nær sjøen når de brukte jukse. Det ble derfor satt flere luker i dekket, hvor mannskapet kunne stå under fisket. Denne fiskerskøyta representerte et markant brudd med båtbyggetradisjonen i Nord-Norge ved at den ikke var klinkbygd men kravellbygd. Med den tunge kjølen ble båten svært tung. Den første båten som ble bygd, ble solgt, og eieren var angivelig godt fornøyd med den. Han hadde blant annet ridd av en storkuling med båten, og den hadde vist seg å være sikker på sjøen. I stilla kom han riktignok ingen vei med den, men det var tilfellet med de andre seilskøytene også.

Dessverre egnet båten seg dårlig til å sette inn motor i, og båttypen fikk ingen framtid som fiskerbåt. Fiskerne snakket ofte båt. De samletr seg rundt nåbåter og diskuterte fordeler og mangler. De kunne si hvor farkosten var kommet fra, og kanskje også hvem som hadde bygd den. Båtbyggerne i Bindal, Sør-Rana, Nord-Rana og Salten hadde sine finesser som man kunne kjenne dem igjen på. Det ble selvsagt en god del ekseperimentering før man fant fram til en god Snesegler. Noen båtbyggere etterliknet den amerikasnke typen, andre den engelske. Til slutt kom man nærmere Archer-typen i en utgave som passet til forholdene, men som ble utviklet videre. De fartøyene som ble bygd nordpå, ble regnet for å være særlig sjødyktige og skikket for sitt bruk. De hadde gjerne hus framme og fikk senere heldekk.

Saltdalen ble det bygd adskillige Sneseilere, for det meste av Hardangertypen. Man forsøkte å gi båtene en bedre akterende. Framfor alt la imidlertid båtbyggerne an på at båtene skulle få mere botn - en stor fordel under lensing i hardt vær.Sneseilerne krevde nemlig en båt med stor bæreevne.

Noen av de første Listerbåtene som ble skaffet til Lofoten, skar seg gjennom sjøen og sank.

De hadde jo ballst, og kunne ikke kvitte seg med den under kullseiling - som de gamle råseglerne. For at de nye båtene kunne bli sammenliknet med Nordlandsbåtene, ble det holdt regattaer, hvor fiskerne fikk prøve seg.

En ting som disse konkurransene slo fast, var at Råseilerne krevde langtstørre øvelse og dyktighet i manøvreringa enn de nye Sne-seglerne.

Så snart man ble oppmerksom på Sneseilernes evne til kryss i trangt farvann, ville fiskerne naturligvis ha båtene enda bedre. De Hardanger-båtene som ble bygd i Nordland fikk derfor en noe rundere form i kjølen enn de første Hardangerbåtene. Sneseilerne hadde til dels høy rigg, mens de som ble kjøpt fra Vestlandet hadde en rigg som passet for Nord-norske forhold.

Toppseglet hadde en firkantet form, som ikke var så praktisk. Fisker Otelius Støver fra Bodin, og andre foregangsmenn innen fiskeribedriften gjorde toppseilet om til en trekant. Det var da lettere å behandle.En vesentlig forskjell mellom Råseilerne og deres etterfølgere var at i de gamle løftet seilet framstamnen, mens Sneseilerne presset baugen ned. Framstamnen på råseilerne kunne være smal som en kniv, og skar seg fram gjennom sjøen. Sneseilerne derimot måtte ha et fyldig framparti, som presset sjøen under seg - og kunne seile seg opp. Typiske eksempler på slike båter finner vi fra Skandfers Båtbyggeri på Kulstadsjøen.

De nordlandske båtbyggerne hadde hele tiden konkurranse fra sine kolleger på Vestlandet. Særlig var båtbyggerne i Herrandsbygda i Hardanger kjent for å lage fine båter til Nordland, og leverandørene av erterte mye i avisene nordpå. Otelius Støver reiste i 1896 til Hardanger, hvior han kjøpte en båt hos Johannes Johnsen Samland, Herrandsbygda. Støver tok båten med dampskipet til Bergen, hvor den ble rigget og forsynt med seil. Så seilte han alene nordover med nybåten, som under fisket kunne ha 6 - 7 mann. Hvis de trengte kokk, var han åttende mann ombord. Listerbåtene ble bygget stadig større, slik at de rundt 1900 lastet 120 mål sild, 100 tønner eller 10 favner ved.
Prisen var forholdsvis rimelig, idet en ny Listerbåt med hus, seil og rigg, og som passet som garnbåt i Lofoten, kostet omkring 100 kr i 1908, mens en dekkbåt, litt større, kostet det dobbelte. Problemet med båtreformen var i første rekke at fiskerne fordret at en linbåt skulle ha alle de egenskapene som en nordlandsk Åttring hadde.
Ennå i 1894 hadde ikke Sneseilerne vunnet inngang til denne bruksformen. Samme år begynte båtbyggerne i Mosjøen å levere Sneseilerne av en mindre type til bruk i linefisket.

I 1897 meldtes fra Hemnesberget at det var vanskelig å omsette Fembøringer, mens handelen med Åttringer var livlig. Flere som anskaffet seg dekksbåter eller åpne Sneseilere som garnbåter, rustet seg samtidig ut med Åttring og linebruk. Disse båtene tok de med til Finnmark, hvor de ble solgt.

Ved overgang til Sneseilere klaget myndughetene over at fiskerne hadde liten erfaring. Når det gjaldt Nordlandsbåten hadde de gjennom århundrer lært hvordan båten og dens utstyr burde være.
Omleggingen fra Råseil til Sneseil under båtreformen ble forsinket i Finnmark på grunn av havneforholdene. Her måtte man for det meste trekke båtene på land, og da ble Søringsbåtan med sin tunge ballast for vanskelig å få opp på land.

I overgangen fra små til store Sneseilere ble det også hevdet at i denne landsdelen ville det ikke være lønnsomt med større og bergelige fartøyer, fordi fisket foregikk så nært land - og på den nærmeste del av landbakken. Omkring 1908 bygde de på Hemnesberget noen Spissstevninger på 28 fot. De var klinkbygd, med hekk og kahytt atte, og hadde en mast, storseil og fokk. Det var Listringen som var forbildet, men Colin Archers fiskeskøyte og hans redningsskøyte hadde også noe å si for denne typen. Spissstevningen ble først klinket på tradisjonelt vis, men allerede i 1903, da statens vandrelærer Johannes Selsvik holdt kurs på Hemnesberget, var det interesse for kravellbygging. Prøvebåten på kurset var en Spissstevning på 44 fot, som ble bygd hos Nils Gabrielsen.

Selv om man la dekk i de åpne klinkbygde båtene, ble de for svake og kunne ikke klare seg i uvær så godt som de kravellbygde fartøyene.

Da flere av de klinkbygde båtene ble brukket ned av bråttsjø, og mange mann mistet livet, gikk flere fiskere inn for å skaffe seg kravellbygde skøyter. Vi fikk en overgang til fartøyer med dekk og som ga muligheter for å ha hus til mannskapet og som hadde bedre plass for redskaper og fangst.Det ble spådd at Sneseilerne kom til å konkurrere ut Nordlandsbåten, men dette slo ikke til. Så sent som i 1894 fantes det flere Råseglere enn Sneseilere som garnbåter på Lofothavet. Både Hardangerbåtene, Listerbåtene og de gamle Råseilere gikk av bruk noenlunde samtidig med at motoren holdt sitt inntog.

DE SYNKEFRIE BÅTENE

Kravellbygging og de synkefrie båtene

Kravellbygging er en yngre byggemetode enn klinkbygging.

I høy- og senmiddelalderen ble kravell-bygging utviklet i middelhavsområdet med en grunntanke om å bygge et bæreverk til skroget, framfor å legge nesten all bærende struktur i bordplankene som på klinkbåter.

Dette skjelettet, bestående av kjøl, spanter,
stamn med mer, stiver av skoget i større grad enn ved klinkbygging. Etter at grunnstrukturen er konstruert, kan bordplankene settes på skroget liggende i flukt med hverandre, og fuges mellom hver planke.

Styrken til et kravellbygget skrog er at det tar større påkjenninger, kan bygges større, og derfor ha mer last enn et klinkbygget skrog.

En av de spesielle styrkene til det kravellbygde fartøyet er avstivingen i langskipsretning, som utmerket seg i blant annet Nordsjøen ved at skroget ikke gav etter i like stor grad som klinkbygde skrog ved stamping.

Ofte blir det påpekt at et kravellbygget skrog har en mindre flate som berører vannet, som derfor gir mindre hydrodynamisk motstand.

Den overlappende bordkanten på klinkbyggede skrog øker flatearealet og vannmotstanden. Derimot vil et klinkbygget skrog ligge lettere i vannet siden det har en lettere konstruksjon, som reduserer det våte arealet.

Detaljerte målinger og beregninger er derfor viktige for å avgjøre disse to skrogenes hydrodynamiske fordeler og ulemper.

Ut gjennom 1800-tallet forandret mønsteret i kystfart og fiske seg, og behovet for større båter økte. De største båtene måtte kravellbygges. I denne utviklingen fantes det mange interessante overgangsfenomener.
For eksempel kunne bunnen klinkes, mens skrogsidene ble kravellert.
Ved å klinkbygge bunnen mente mange at de bedre kunne kontrollere at skroget fikk riktig form.
Enkelte eldre fartøyer ble kravellert ved at man la glatt hud utenpå den gamle klinkhuden. Et skrog som ble konstruert på denne måten, ble kalt "klavert".
Det ga større styrke og økte bruksverdien av en båt som ellers ville vært for svakt konstruert.

Gjennom siste halvdel av 1800-tallet ivret flere av "samfunnets støtter" for at også fiskerne skulle ta i bruk kravellbygde båter. Det var et ledd i overgangen til andre skrogformer og riggtyper, men framfor alt var hensikten å øke sikkerheten på havet. Målet var heldekkede, synkefrie båter.
Men skepsisen blant fiskerne var stor. De tvilte på sjødyktigheten til kravellbåtene, og mange anså skrogene for å være for stive i sjøen. En god sjøbåt skulle følge bølgene og derfor ha en viss bøyelighet. Men framfor alt var nok den høye prisen den største hindringen for fiskerne.

Etter som den industrielle revolusjonen vant fram, gikk utviklingen mot en sterkere yrkesspesialisering. Fisket ble drevet på helårsbasis, og båten ble bygd så store at man aktivt kunne følge fisken over større områder. Dermed kom ulempene med de tradisjonelle båtene klarere fram. Men det var først med motoriseringen av fiskeflåten at kravellbyggingsteknikken slo gjennom.
Av staten ble det sendt ut lærere som skulle undervise båtbyggerne rundt om i landet i kravellbygging. Og i den samme perioden tok mange båtbyggere langs kysten kontakt med verftseiere på Østlandet og Sørlandet med spørsmål om å gå i lære i kravellbygging.

Figuren nedenfor viser noen kravellbyggingsdetaljer.
Kilde : Trebåtbygging: Bygging i klink og kravell. Ulf Mikalsen. 1987.

Mekaniseringen av fiskeflåten

MEKANISERINGEN AV FISKEFLÅTEN

Motor-Åttringene

Den som er kjent med Nordlandsbåten, kan være fristet til å tro at denne båt-typen ikke egner seg til motorbåt. I alle fall måtte båten forandres litt. Når Åttringen fikk montert motor, måtte man løsne bordene i Akterstamnen og sette inn en Stamn som kunne gi plass for hylse til propell-akslingen. Mange fiskere benyttet anledningen til å gjøre Åttringen drygere i Akterskotten ved å skifte inn breiere Kjøl-bord. Da måtte det legges inn noen nye band. Båten fikk nå bredde til å bære påkjenningen av motoren. Åttringen ble også forsterket med en planke 2" x 8" eller 3" x 9" langs Ripa.Denne planken ble boltet til bordene for at båten skulle være mere stødig i sjøen. Avstivningen kunne også skje ved å knytte sammen spantene med et slags fundament for motoren med dens tilbehør. Hvis Nordlandsbåtene fikk montert motor uten noen slik forandring, grov de seg ned atte og kom kjørende med baugen høyt oppe i lufta.

På denne måten ble adskillige Åttringer forandret slik at de kunne brukes for motor. I starten var det ikke rare maskinenen de hadde, og ofte kunne man ro om kapp med dem. I perioden 1906 - 1910 ble det bygd 23 - 25 fot lange, 6 - 7 fot brede og 2,5 - 3,5 fot dype Nordlandsbåter med motor.I årene før og under første verdenskrig ble mange motor-Åttringer bygd noe drygere, og båten var noe dypere.
Motor-Åttringene kunne ha flg. størrelser:

Noen ble fornøyd med sine Åttringer med motor, mens andre ble skuffet. Det kostet ca. 1500 kroner for å få satt inn motor i en Seil-Åttring i 1916 - inklusive de forandringer som fulgte med. Den gjennomsnittlige størrelsen på Åttring-motorene var 7 HK. Det ble lagt dekk i noen av de åpne båtene, men båtene var som oftest for svake til å tåle påkjenningen i hardt vær. Motor-Åttringene - de som ble bygd for motor - fikk 8 - 9, ja inntil 11 omfar bord, mens de gamle seilerne bare hadde 5 - 6: Av de borden som kom i tillegg, vare 2-3 i botnen, som dermed ble skarpere og man kunne plassere motoren dypere. Fram-Stamnen kunne gjøres spissere, så den ikke skulle løfte seg i sjøen.
Norman Skoglund fra Bogen i Ofoten monterte først en 5-hester i sin Åttring. Etter en tid ble maskinen flyttet over i en Motor-Åttring. Skoglund forteller at han var med denne båten på en farlig tur på Finnmarka. De fikk fangst lagt fra land, og de forsøkte å komme seg til lands med den tungt lasted båten i nordvest-kulingen. Båten klarte seg fint med så knapt fribord. En mann sto med pumpa i 12 timer, og den andre sto og skvettet olje på sjøen hver agng bølgene viste tegn til å bryte over dem.
Bredden på en vanlig Motor-Åttring var gjerne 1/3 av lengden, mens en liten båt ikke var stor mer enn dobbelt så lang som den var brei. Dybden varierte sterkt, og sto ikke alltid i et rimelig forhold til båtens andre dimensjoner.

Dimensjoner for motor-Nordlandsbåtene

De første motoriserte fiskebåtene ble bygget på begynnelsen av 1900-tallet. De første motorene ble designet for bruk i små åpne båter, og disse motorene gikk på gass og hadde typisk 2- 4 hestekrefter.

Etter "Merkepliktige norske fiskefartøyer 1921" hadde de motoriserte Nordlandsbåtene følgende gjennomsnittlige mål :

Kutter eller engelsk kutter er et uttrykk som stadig brukes av folk med tilknytning til kystfart eller fiske. Engelske oppslagsbøker er stort sett enige om at en "Cutter" er et enmastet fartøy som har en løs Klyverbom til å trekke inn på dekket. Noen ganger tilføyes det at det er et skarpbygget fartøy.
Kutteren var opprinnelig seilfartøy, men inn i motoraldreren ble seilkutterne nedrigget og fikk innsatt motor. De ble da oftest brukt som fiske- og fraktefartøy. Seilene ble ombord som nødseil, da de ofte ikke kunne stole helt på motorene i begynnelsen.
Kuttere bygd for motor i den senere tid ble fyldigere og mer buttere forr og akter enn seilkutterne. Skroget ble ofte hevet en plank eller to i forhold til seilkutterne.
En av de første motor-kutterne vi kjenner i Nordland, var "Sunderø". Den ble i 1900 bygd av Johannes Selsvik i Trondheim for Rick. Hansen fra Brettesnes. Sunderøs største lengde var 53 1/2 fot, bredden var 14 fot og dybden 7 fot. Drektigheten va 29 tonn brutto. Den kostet kr 18 000 uten redskaper men med alt inventar.
Det ble stilt store forventninger til denne båten, for den representerte jo det mest moderne man kunne tenke seg på denne tiden.

Fiskeriinspektør Johnsen forteller at han kom til Brettesnes i september dette året. Motorkutteren var på fiske, men eieren, Richard Hansen, var tilfreds med den - selv om han ennå ikke hadde noen lang erfaring med fartøyet.

Fartøyet ble solgt på auksjon i 1905 - med et tap for "Det Ældre Havfiskefond" på kr 6 856. Georg Berntsen, fra Hernes i Bodin, drev fiske sammen med sin bror, Konrad, ved Mostad i Værøy. De fikk seg motor i 1912. Det var en 6 HK "Nordmo" 2 -takter. Det var en dårlig motor, uttalte Berntsen. Maskinen brukte mer vann enn olje - omkring to bøtter om dagen. Motoren ble brukt i en Åttring. For å gjøre båten mer brukelig, ble den bygd opp med to bord, og fikk dekk. Da kunne de to gå ut om andre ro- og seilbåter måtte ligge i havn. Det ble bedre fortjeneste på den måten, men det skyldtes også at brødrene nå kunne gå dit hvor fisken var å få. Det er ikke havn på Mostad , og da motoren kom, drev de fremdeles fiske på Mostadhavet. Georg forteller at han stolte mer på seilene enn på motoren. Båten førte storseil og fokk.

Det ble i 1903 satt opp et skjema for hvilke motorstørrelser man burde ha for båter med de ulike dimensjonene :

Tabellen viser at man ikke satte store krav til motorens yteevne eller til båtens fart med maskindrift.
Det er ingen tilfeldighet at mekaniseringen av fiskeflåten ble viktigst i Skrei-distriktene.
Her foregikk de store torskefiskeriene som om våren var Skrei, og om sommeren var fisket etter bank-torsk og andre fiskeslag.

Anbefalte motorstørrelser for båter i forhold til båt-lengden

Motorene ble som regel solgt gjennom agenter direkte til båtbyggere som monterte disse i båtene før salg. Hvis en handelsmann forhandlet motorer, hadde han gjerne avtale med en montør som kunne sette denne på plass i båten.
En liste over merkepliktige norske fiskefartøyer viser at i noen distrikter var bestemte motormerker populære. Hele rekken av fiskebåter viser samme motornavn - selv om størrelsen variarte. Ellers var de store fabrikkene, både norske og utenlandske, representert over hele landet. Når det gjelder de minste motorprodusentene, så finner vi deres motorer brukt i de kommunene som lå nærmest verkstedene.
Flere av de store motorfabrikkene hadde egne fartøyer hvor deres maskiner ble deminstrert. Fartøyene kunne også være innrettet som verksteder, som hjelp fiskerne som hadde fått vanskeligheter med motoren.
Motorene ble den første tiden kalt "hjelpe-maskiner". De skulle brukes ved manøvrering og i arbeidet med redskapene - og naturligvis i stille vær.
Utgifter til olje m.v. var noe nytt, og mange fiskere forsøkte å spare ved å bruke seilene. Fiskefartøyene beholdt i lang tid framover sin fulle seilføring, og seile-evnen ble regnet for å være den sikreste.

et var jo en rimelig innstilling, for de første motorene var ikke alltid like driftsikre. En representant for Redningsselskapet uttalte at ingen var så ille ute som en motorbåt der motoren sviktet. Når fiskerne var redde for at støyen fra motorene skulle skremme fisken, så var dette ikke så urimelig. De første motorene larmet noe forferdelig . Til å begynne med var det dårlige lydpotter, og eksosen kom ut som et skudd. Det var ofte temmelig mange som startet opp på samme tid, og da hørtes det at motorflåten kom. En agent ville selge en "Dan" motor til en fisker, men denne svarte at noen slik motor ville han ikke ha, for det var slik larm av den. Selgeren bedyret at en ny type var helt lydløs. Handelen gikk i orden, og fiskerne kjøpte så en oljetank av agenten. Det kom ikke noe oppgjør for oljetanken tross flere purringer. Agenten sendte da et telegram med svar betalt, som absolutt siste varsel. De kom da følgende svar: "Fordi du løy om banken, jeg intet betaler for oljetanken."Det var nok mange slike episoder om de første motorene. Den revolusjonerende omleggingen av fiskeribedriften i Nord-Norge i tiden etter 1900, fra åpne Nordlandsbåter til seilskøyter og senere motordrift, førte til stor økonomisk framgang i landsdelen. I 1908 var det bare 100 motorfartøyer i hele Nord-Norge, og av dem var 47 fra Nordland. Utviklingen gikk fra nå av hurtig. Tromsø amt var det viktigste fiskeridistriktet - med flest motorbåter og noen dampere - helt til Nordland tok ledelsen i 1920-årene - da første runde av motoriseringen var fullført. Mange fiskere tjente godt under første verdenskrig og kvittet seg med gjelda, mens andre som hadde kjøpt båter og motorer til topp-priser, kom i vanskeligheter da tilbakeslaget kom etter krigen, og det var noen som måtte gå fr ahus og hjem. Et annet forhold som spilte inn var, at under høykonjunkturen ble det bestilt store motorer. Med fallende priser på fiskeriproduktene og gjeldstrykk i 1920-årene ble også den dyre driften av maskinene en belastning.

Nordland styrket sin ledende posisjon i både silde- og torskefisket på 1800-tallet, som følge av både store sildeinnsig og intensivering av fisket rundt Lofoten. Veksten som Bodø by opplevde i 1860-og 1870-årene, skyldes i stor utstrekning vekst i antall fiskebåter, fiskere og fangster knyttet til sildefisket.

På slutten av 1800-tallet kom likevel fiskerinæringen i en konjunkturkrise. Prisene gikk ned, næringen var overbefolket, og den enkeltes utbytte av fisket var lavt. Krisen bidro til å drive frem en teknologisk endring i fiskeflåten, ledet an av fiskerne på Vestlandet.

Det varierende innsiget av sild førte til bruk av større fartøyer som kunne følge silda langs kysten, samt drive havfiske med alternative fangstmuligheter på kystbankene.

Fra 1890 kom silda tilbake langs kysten og skapte økonomisk grunnlag for modernisering av flåten. Utviklingen skjedde gradvis gjennom innføringen av nye fangstmetoder (først garnlenker, senere snurpenot), samt motoriserte fartøyer (først dampmotoren, så eksplosjonsmotoren). Det industrialiserte fisket førte til storfangster i konflikt med vanlige fiskere og de tradisjonelle driftsmåtene. Trollfjordslaget i 1890 mellom flere tusen fiskere i småbåter og noen få mektige redere med store dampskip speilet en brytningstid.

Det var sterk motstand blant torskefiskerne i Lofoten mot bruk av motoriserte fartøyer, særlig i årene 1909–1911. Ved inngangen til første verdenskrig hadde konfliktene lagt seg, og over 1000 motoriserte fartøyer deltok under lofotfisket i 1914, med 9000 av totalt 16 000 deltakende fiskere.

Totalt var det i 1914 rundt 2500 motoriserte fartøyer i de norske fiskeriene. Motoriseringen pågikk nå meget raskt, og i 1920 var antallet steget til 6000 fartøyer på landsbasis.

Tunge og slitsomme åretak i åpne båter — slik som i Nordlandsbåtene — ble skiftet ut med en jevn og putrende motordur, og fiskeren fikk tak over hodet i et fartøy han og annet mannskap kunne sove og spise i. De teknologiske omstillingene i fiskerinæringen i perioden 1890–1920 førte til at uthavner ut mot havet ble lagt ned og at befolkningen samlet seg i bygder og tettsteder lenger inn i fjordene, skjermet for havstormene. Mottakene og båtplassene klynget seg gjerne sammen med motorindustri, mekaniske verksteder og slipper. Alt rundt dette århundreskiftet anes en sentralisering av befolkningen knyttet til fiskeri, samtidig som tallet på fiskere begynte å gå ned.

Motoralderen i Nordland

"Motoralderen i Nordland innledes med utstillingen i Marstrand i 1904 ", sies det i 50 -årsberetningen for Nordland Fiskeriselskap.Det var flere stipendiater fra Nordland til stede på utstillingen. Fiskeriinspektør Dahl bedømte de utstilte motorer ut fra fiskerbåtens behov. Han kom til flg. konklusjon:- 2 -takts petroleumsmotorer med glødehode, pumpe og regulator, som bestemte oljetilførselen, ville by på den største sikkerheten.- 2-takternes yteevne ville bli redusert etter som rammeslagene ble slitt og den komprimerte luften fikk slippe ut. Dahl hadde også innsigelser mot vanninnsprøytningen med saltvann, som ville skape saltstein i sylinderen.- Totaktsmotoren gikk stillere og var billigere i drift enn firetakteren, men var mer utsatt for slitasje med den hurtige omdreiningen.Fiskeriinspektøre nevnte ikke noen spesielle merker, men av 4-takterne var "Alpha" og "Dan" stilt ut, mens "Avance" gjorde seg mest bemerket blant totakterne. På denne tiden gikk diskusjonen høyt om man skulle bruke dampmaskin eller motor i fiskebåtene. Det ble foretatt undersøkelser hvor det bl.a. ble pekt på at det var lettere å manøvrere en dampmaskin enn en forbrenningsmotor.Men ved innføringen av den dreibare propellen ble det mulig å la motoren beholde et lavt turtall og variere propellbladenes stigning. forbrenningsmotoren viste seg å være godt egnet som drivkraft under setting og trekking av garn. Da motoren kom i bruk, fikk utviklingen et stør framover. Til å begynne med stilte fiskerbefolkningen seg skeptisk til motoren, fordi den den første tiden viste seg å være temmelig upålitelig. Det krevdes også atskillig øvelse i å behandle den. Både de åpne og dekkede seilerne fikk allikevel montert motor etter hvert.

Motoren ble en stor påkjenning for skroget. Allerede som seilere kunne klinkingen være for svak, men med maskin ble denne ulempe tydeligere. De klinkbygde skrigene var for dårlige til å kunne tåle ristingen av maskinen.

Motorer i Nordlands fiskeflåte

Forbrenningsmotorene kom til Nordland i 1890-årene. Hvem som først fikk seg motor er ikke helt sikkert, men mekaniker Paul Irgens skal ha solgt en av sine motorer til en distriktslege i amtet. Man var så smått begynt å bruke petroleumsmotorer til drift av verksteder. Edvard Johannessen Meisfjord, var svært interessert i å skaffe seg en slik maskin. I 1895 fikk han overtatt en kutter med motor av Redningsselskapet - mot å assistere fiskere som kom i vanskeligheter. Båten, som fikk navnet "Fritjof", var tegnet av Johannessen selv og bygd av Erik Iversen Fladmo på Hemningsberget. Da "Fritjof" kom til Stamsund, sto Johannessen på dekket og vinket til folk på land, men mottakelsen var ikke hjertelig. Fiskerne var redde for at motoren ville skremme fisken.
Det ble en tung vinter for Johannessen og hans mannskap. Motoren egnet seg ikke til fiskebåten. Tilførselen av brennstoff var med åpent system, hvor oljen dråpevis kom fra en ventil til en trakt i forgasseren. I dårlig vær kom oljen utenfor trakten, og motoren stoppet.

De som var Edvards samtidige, syntes visst ikke synd på ham. Det hendte at naboer og fiskerkamerater triumferte over hans uhell. Båten hans var på ca. 120 tønner, hadde en motor med 12 HK og kostet 7000 - 8000 kroner i fullt ferdig stand. Motoren var kommet fra Halifax i England og ble kalt for Halifax-motoren.
Det var danske fabrikker som i første runde fikk betydning for innføring av motorer i fiskeflåten i landet vårt. Stipendiater fikk anledning til å besøke de danske motorfabrikker og satte seg inn i motorfartøyenes praktiske drift. De første danske motorene var 4 -taktere (de gjorde 4 halve omdreininger for hver eksplosjon). De svenske fabrikkene viste som oftest 2-taktere på utstillingene (2 halve omdreininger for hver tenning).

Alpha "Alpha" ble innført av A. Gulowsen A/S, Kristiania, like etter 1900, og selskapet laget også selv noen mindre utgaver av denne motoren. Alpha sto på kolonner, og hadde glødehode for petroleumsdrift. Hvis motoren hadde 2 sylindere, kom forbrenningen vekselvis, og den ene sylinderen kunne koples ut. Maskinen kunne kastes om - til å gå den motsatte vei. Fiskerimotorene fikk snart vribar propell, og ble da lettere å manøvrere.

Grei I 1906 begynte A. Gulowsen A/S å alge "Grei", en 2-takter som kunne gå på petroleum og råolje. Den ble særlig solgt i Nord-Norge. Motoren hadde glødehode med form av en omvendt kjegle. Brennstoff.pumpa sendte oljen gjennom det vann-kjølte topp-stykket, hvor oljen ble forgasset. En liknende utgave kaltes "Lillegrei". Grei-motorene ble gjort omkastbare og med fast propell i de største utgavene, mens småmotorene hadde vribar propell

Bolinder "Bolinder" er nesten blitt et fellesnavn for båtmotorene. Om man skulle skryte av maskinen, så sa man at den "gikk som en Bolinder". Den som ble mest brukt i Nord-Norge, var en 2-takter med glødehode. Bolinderen var lett å starte ved å gi svinghjulet en halv omdreining. Større maskiner hadde automatisk igangsettingsapparat. Dette var en svenks motor , som ble mye brukt i fiskeflåten.

Brunvoll "Brunvoll" ble også en populær fiskerimotor i Nord-Norge. Den var kjent for å være pålitelig under alle forhold. En av forhandlerne, verkstedeier Sigurd Mathisen fra Sandnessjøen, fortalte at han bare hadde gode erfaringer med Brunvoll.

Gideon "Gideon" ble laget av Rud. Kramper & Jørgtensen i Horsens i Danmark. Det ble opprettet en norsk filial i Molde i 1907. Maskinen ble produsert i størrelsene 4, 6, 10 og 22 HK. Fabrikken la an på å levere motoren og dens utstyr i fin kvalitet.

Dan "Dan" var også en dansk produksjon, markedsført av Isidor Nielsen i Trondheim, som hadde vært med å konstruere den første Dan i annen halvdel av 1990-årene.

Hein "Hein" ble levert fra H. Rein i Randers, Danmark. Fabrikken leverte både 2- og 4-taktere. Da de vestlandske motorfabrikker sluttet seg sammen i 1912 for å få en mer rasjonell produksjon, ble Hein valgt som type. Denne motoren ble bl.a. framstilt ved Lofotens motorfrabrikk i Svolvær.

Union Da det ble for lite salg av motortypen Hein, begynte de Forende Motorfabrikker å lage en 2-takter, "Union", som på kort sikt ble et av de mest brukte motormerker i Norge.
Disse motorene var lisensprodusert av Hein, og ble produsert som 1-sylindrede motorer fra 7,5 til 75 HK og 2-sylindrede fra 100 HK.

Rap "Rap" var et av de mest kjente motorer i Nord-Norge. De startet produksjonen av denne motoren i 1907. Fabrikken som lå i Oslo, var blant de første til å bruke en vendbar spiss i motoren, slik at maskinen kunne holdes gående med minimal omdreining. Fabrikken hadde vanskeligheter med produksjonen av større enheter på grunn av sin beliggenhet i et boligstrøk.

Skandia "Skandia" eller "Lysekil" var en 2-takter som ble mye brukt i fiskeflåte. Det var en førsteklasses svensk produksjon. Motoren ble fra 1902 levert fra 6 HK og var en 2-takters semi-diesel. Produksjonen forhikk i Lysekil i Sverige.

Wickmann "Wickmann" motoren fra M. Haldorsen & Sønn A/S, på Rubbstadnesset sør for Bergen. Denne motoren ble kjent som en av de påliteligste båtmotorene i fiskeflåten. Fabrikken klarte å overleve de vanskelige årene etter første verdenskrig. Wickmann og Haldorsen er blitt et begrep innen norsk motor-industri, og mange Nordlands-fiskere tenker med takknemlighet på sin Wickmann.

Utenom de motor-merkene som her er nevnt, ble det brukt maskiner i fiskeflåten både fra norske og utenlandske fabrikker.

Data om motoriseringen av hele fiskeflåten i Nord-Norge i perioden 1905 - 1920

FISKEFLÅTEN I PERIODEN 1905 - 1920

Det er i tidsrommet 1905 - 1920 at motoriseringen av fiskeflåten får sitt gjennombrudd i Norge. Tabellen nedenfor viser veksten i motorflåten i landet og i landets fylker.

Gjengitt etter G.M. Gerhardsen "Våre fiskerier". 1) Tall for Nordland i 1915 er muligens feilaktige. Jfr. tabellen nedenfor.

Fra seil og ro-båter til motorfartøyer

En epokegjørerende begivenhet i norsk fiskerinæring på det driftstekniske området, var den omleggingen som fant sted fra seil- og ro-båter til motorfartøyer etter århundreskiftet.

Allerede før omleggingen til motor-drift hadde det skjedd flere endringer.
- Overgang fra tradisjonelle åttringer
og fembøringer til ombygde
åttringer og fembøringer og
deretter til andre båttyper, hvorav
Listerbåten og Hardangerbåten var
de mest framtredende.
De nye båtene ble rigget med
sneseil som ga dem bedre
manøvreringsegenskaper enn de
gamle råseil-riggede
fembøringene hadde hatt.
(se ovenfor.)

I løpet av relativt kort tid kom
de severdige åttringene og
fembøringene til nesten å
forsvinne helt fra fiskefeltene i
Nordland selv om åttringen
fremdeles holdt stand i linefisket.
- Alt i 1840-årene foregikk det et
begrenset havfiske etter Håkjerring
fra Hammerfest med dekksfartøy
- Alt fra begynnelsen av 1860-årene
rustet sunnmørske fiskebåt-
redere seg ut med seilskuter for å
drive bankfiske
- I løpet av 1880-årene ble hel-
dekkede fartøyer i økende grad tatt
i bruk av fiskerne.

- I samme periode ble dampskipene benyttet som fiskefartøyer.- Fra omkring 1900 gikk linefiskerne i stor grad over til såkalt dory-fiske.
- I 1906 gav fiskeristatistikken for første gang en samlet oversikt over antall dekksfartøyer i Norge. Den viser at det var 3753 dekkede
seilfarkoster, 647 dekkede motorfarkoster og 176 fiskedampskip. Det var anslagsvis 40 000 åpne fiskebåter i landet på dette
tidspunktet, hvorav bare et fåtall var blitt motorisert.
I 1906 var således fremdeles den altoverveiende delen av fiskeflåten åpne ro- og seilfartøyer. Av de 647 dekkede motofratøyene var mer
enn halvparten, 394 hjemmehørende i Møre og Romsdal. Mer ann halvparten av fiskedampskipene var også hjemmværende i dette fylket.
I Nordland fylke var det ifølge oversikten 573 dekkede seilfartøyer, hvorav 435 var mindre seilbåter, men bare 34 dekkede motorfartøyer
og 13 fiskedampskip i 1906.
- I løpet av de neste 10 - 15 årene fram til omkring 1920 var storparten av fiskeflåten i Nordland blitt motorisert og i den følgende
20-årsperioden fram mot utbruddet av andre verdenskrig ble motoriserings-prosessen langt på vei fullført.
- Et påfallende trekk i denne driftstekniske omleggingen av fisket i Norge var de store variasjonene med hensyn til tidspunkt for og tempo i
omleggingen. I enkelte strøk av landet startet omleggingen tidligere og gikk fortere enn i andre deler av landet. Dessuten utviklet noen
områder i landet (hovedsakelig Sunnmøre) en flåtestruktur bestående av store motor- og dampfarkoster beregnet på havfiske, mens
andre områder (hovedsakelig Nord-Norge) kom til å basere seg på en fortsatt innretting på de tradisjonelle kyst- og sesonfiskeriene med
mindre båter.
- Felles for den befolkning som bosatte seg i kystområdene var at de i varierende grad hadde fiskeriene som næringsgrunnlag. I enkelte
områder - fortrinnsvis de større fiskeværene fikk man framveksten av en jordeiendomsløs fiskeralmue som sto i et sterkt
avhengighetsforhold til lokel væreiere eller værverter. I andre områder dominerte den "frie fiskebonden" som type.
I tillegg til dette kom andre ulikheter, som forskjell i kapitaltilgang , havneforhold og beliggenhet i forhold til fiskeplassser.
På denne bakgrunn er det antagelig ikke til å undres over at de ulike fiskeområdene hadde ulike forutsetninger for å absorbere eller tilpasse
seg den nye fiskeriteknologien.
- I tidsrommet 1880 til 1970 gjennomløp fiskeriene et grunnleggende omskifte, en overgang fra et kystnært og sesongpreget
fiske med mindre båter der store deler av den voksne, mannlige kystbefolkningen deltok,
til et effektivt og rasjonelt helårsfiske med langt færre, men høyst profesjonelle yrkesutøvere basert på avansert teknologi.
Overgangen fikk dyptgripende virkning i mange kystsamfunn. For mange ble sjøen sterkere forbundet med fritid og rekreasjon,
mens et mindretall omformet og forsterket sin forankring til fiskeri som næringsvei.

FISKEFLÅTEN I PERIODEN 1920 - 1940

Fiskeflåten i Nordland i perioden 1920 - 1940

I perioden 1920 - 1940 er utviklingen i fiskeflåten i Norge preget av stagnasjon.

Når det gjelder Nordland fylke er likvel en slik karakteristikk helt dekkende. Fiskerstatistikken for Nordland viser at fylket hadde en relativt sterk vekst i sin motoriserte fiskeflåte i mellomkrigstiden.

Fiskeristatistikken viser at Nordland fylke hadde en fortsatt relativ vekst i sin motoriserte fiskerflåte i mellomkrigstiden.
Antall dekkede fartøyer økte fra 1 553 i 1921 til 3 262 i 1939, en økning på 4,2 % hvert eneste år i perioden, og nær en fordobling i løpet av perioden.

Felles for de tre nordligste fylkene var at alle hadde sterkere vekst i den åpne motorflåten enn i den dekkede i mellomkrigstiden.

Fra 1921 til 1939 økte antall åpne motorbåter i Nordland fra 773 til 2 732, dvs. mer enn en tredobling.

Fra midten av 1920-årene fram til 2. verdenskrig var veksten i den dekkede fiskeriflåten noe sterkere enn i den åpne.

Sjarken

SJARKEN

Sjark er betegnelsen på de minste motoriserte fiskefartøyene med overbygd rorhus og lugar.

I Sjøfartsdirektoratets fartøyklasser er sjark-flåten i gruppen for 19 - 35 fot (6 til 10,67 m).

Størrelsen oppad er ofte noe flytende, og betegnelsen dekker gjerne båter også over 40 fot, avhengig av fartøyets utforming. Sjarken er normalt bemannet med en eller to mann og drifter i hovedsak med jukse, line eller garn.

Betegnelsen sjark dukket trolig opp i Finnmark rett før 1920-tallet.

Kystlaget Arctandria skriver flg. om opphavet til navnet Sjark:
" Det ble fortalt at den første motorbåten i Helgøy (visstnok en motoråttring) ble brukt til jordmorskyss. Når russerne så denne båten i fart pekte de ivrige og sa “akusjarka". Men russerne kom ikke til Helgøy etter 1917, og ingen visste etterpå om de hadde ment "båt med motor" eller "der er jordmora på farta". Ordet ble - som Bjørklund etter min mening helt riktig antar - tatt i bruk som sjargong og forkortet (man hadde ikke noe høvelig norsk ord for framtoningen). På fisketur fra Tromsø en gang hvor Hans Jakob Ustvedt var med, kom vi inn på fenomenet sjark. Ustvedt, som jo var en lærd mann, erklærte straks at fru Sebulonsens beretning ville han tru på! "Det er nettopp slik ord blir til, og ikke logisk, som varianten shark". Man vil ellers tru at ordet egentlig hadde fransk opprinnelse, for i tsartiden
henta russerne mange nye ord fra Paris.

I følge denne forklaringen stammer altså navnet sjark fra det russiske ordet for de russiske jordmor / legebåtene som ble uttalt som «agosjarka». På norsk ble dette adoptert og forkortet til sjark.

Motor-Åttringen ble ofte avløst av sjarken

Fiskerne hadde tildels gode inntekter under første verdenskrig, og i den tiden ble det bestilt nye fartøyer hos båtbyggerne. Det gikk ikke så lett å få motorer til alle bestillerne, og det kan være grunnen til at ferdige båter ble stående usolgt, for eksempel på Rognan. Da det dessuten ble vanskelig å få olje til fiskeflåten, var ikke fiskerne så interesserte i å kjøpe seg ny båt.
Olav Svinøy fra Sund på Løkta, forteller om den vanskelige tiden etter første verdenskrig da mange av fiskerne måtte gå fra sine båter. Han hadde selv kjøpt motorene på avbetaling. Det gikk fra 3 til 5 år før de var helt betalt. Leverandøren hadde pant i båt og motor. Det var vanskelig å få låne i bankene når man ikke hadde kausjonist, og det var det ikke lett å få. Olav Svinøy forteller at han måtte ta de siste ørene for å betale, for lot han båten gå fra seg, så hadde han ingen eksistensmuligheter. Det var "å et sjit og slit lørva", som han sa. Fiskeprisene var dårlige på den tiden. Fiskerne fikk fra 5 til 8 øre pr. kilo sløyd råfisk ute i væran. Det var forresten bare noen få som kjøpte fangsten, og Svinøy måtte for det meste henge fisken sin sjøl. For den fikk han i 1920-årene fra 6 til 8 kroner pr. vekt (20 kilo). Da var det avsetning på fisken, men det ble værre etter hvert.
John Bakkeli fra Gåsvær, sa at de første motorfartøyene på Helgeland beholdt sine seil, og maskinene ble stoppet i god bør. Motorene var jo små og tildels upålitelige. Det var vanlig oppfatning at sålenge båtens seil vra brukbare, burde de være på plass, men det ble regnet for en unødig utgift å fornye dem. Mesanseilet ble brukt i lang tid framover.
Eivind Ellingsen fra Grimstad i Bø, drev fiske på motor-Åttring sammen med sine to brødre. Maskinen var en 4 HK Wichmann. Båten ble også brukt til kveitefiske. I 1936 ble motor-Åttringen solgt og brødrene kjøpte en 27 fots klinka dekksbåt fra Bindalen. Den hadde hus framme og motoren var en 7,5 HK Union. Det var en god maskin. På denne båten drev de med juksa og garn. Mannskapet salta fisken og solgte den selv. Det var gode fangster under vårtorskefisket i Finnmark, men det var hardt å drive med juksa fordi de måtte henge i for å få noe utbytte.
Som svært mange andre på den tiden kjøpte Eivind Ellingsen seg sjark. For hans del skjedde dette i 1959, og med den fisket han med juksa noen år. I 1976 var sjarken så dårlig at saumen måtte klinkes opp.

Motoriseringen og sjarken

Motoriseringen av fiskeflåten begynte så smått rett etter 1900, og etter hvert ble det også mer vanlig for de minste båtene. I starten satt man motor i de tradisjonelle ro –og seil-fartøyene, hovedsakelig Nordlandsbåtene, men snart utviklet skrogformene seg for ren motordrift. I en overgangsperiode fikk man i Nord-Norge betegnelser som eksempelvis motorseksring eller motoråttring.
De tradisjonelle klinkede skrogene med skøytefasong og sleperor, eller kutterhekk var lenge nyttet som sjarker. Etter hvert tok skrog med krysserhekk mer og mer over.
De minste sjarkene var normalt klinkbygd, mens de større etter hvert også ble kravellbygd. Fram mot siste verdenskrig var det normalt med styrhus akter og lugar framme. Etter krigen ble det mer vanlig å bygge lugar og styrhus sammen i forskipet. Dette gav større dekk og bedre arbeidsplass. De minste sjarkene var som oftest åpne utenom et halvdekk framme, mens de større hadde selvlensende dekk.

Den første epoken for sjarken kom i 1950-årene

Motoriseringen gjorde det også mulig å benytte mekaniske line –og garnspill på sjarkene. Med den moderne dieselmotoren ble det hydraulisk utrustning på selv de minste sjarkene. De senere år ble sjarkene gjerne bygd med speil i hekken. Sjarkene er som regel rigget med mesan for å holde fartøyet i ro opp mot vinden under fiske. De større sjarkene har gjerne to master og lastebom.

Sjarken ble på grunn av størrelsen i stor grad benyttet til hjemmefiske. Etter krigen fikk heimefisket fornyet betydning spesielt i Nord-Norge, og 1950-årene ble en oppblomstringsperiode fo sjarken og sjarkfisket. I dag er tresjarken i ferd med å sjaltes ut, og sjarkfisket videreføres med plast og aluminiumsbåter.

Tall fra Fiskeridirektoratet (2011) viser en betydelig nedgang i sjarkflåten under 10 meter:
- 1996 - 2006 Antall båter sank fra 10872 til 4310.
- 2006 - 2011 Antall båter sank med 1000 fartøy til 3461.
Det er grunn til å tro at det i første omgang er tresjarkene som forsvinner.

I Tradisjonsbåtregisteret på Lokalhistoriewiki finnes oversikt over antall sjarker etter 1900.
Sjarkene har hatt enorm betydning for fiskerinæringen langs kysten i perioden etter 1900, og danner en dag i dag en betydelig del av kystflåten i Norge.

Sjarkfisket i dag

Det har opp til i dag blitt en tradisjon i fiskeridistriktene i Nord-Norge at fiskere i pensjonistalder gjerne selger sine større fiskefartøy og kjøper sjark på grunnn av friheten en sjarkfisker har som i stor grad sin egen herre. I tillegg får den som driver sjarkfisket med dyktighet også stort utbytte og overskuddet skal ofte deles bare på en eller to.

Tradisjonsbåtregisteret:

https://lokalhistoriewiki.no/Tradisjonsb%C3%A5tregisteret

Båtbygging og moderniseringen av fiskeflåten i Nord-Norge i perioden 1950 - 1980

Trebåtbyggingen i Saltdal etter 1950

Utviklingen i Rognanfjæra fram mot 1950

- I Rognan ble det fram til ca. 1950 i hovedsak bygget store og
små klinkbygde trebåter bl.a. Nordlandsbåter, Jekter, sjarker
og spissbåter/småbåter.
- Fra ca. 1900 var båtene som ble bygget her i hovedsak kravell-
bygde større fartøy og etter hvert stålbåter.
- Båtbyggingen ble etter hvert profesjonalisert og produksjonen
industralisert.
- I toppåret 1917 ble det i Rognanfjæra bygget over 100 kuttere
på mellom 40 og 100 fot.

Utviklingen i Rognanfjæra etter 1950

- Det ble etter hvert bygget båttyper fra Listerbåter til kuttere,
skøyter , ferjer m.m.
- Byggematerialene var lenge tre, og etter hvert stål.
Første fiskebåt i stål ble bygget i 1963, og siste båt i tre i 1984.
- Det ble etter hvert benyttet nye hjelpemidler og arbeidsredskaper
i form av motorverksted og teknologiske hjelpemidler.
- Næringen er konjunkturfølsom med flere konkurser og
omorgansieringer.
- Utvikling mot omsetning av småbåter og spissbåter.

Båtbygging og moderniseringen av fiskeflåten i Nord-Norge i perioden etter 1980

FISKEFLÅTEN I PERIODEN 1950 TIL I DAG

I 1997 var 13 645 fartøy registrerte i Merkeregisteret, en reduksjon på om lag 10 000 fra 1985. Den regionale fordelingen var slik:
- Nord-Norge vel 55 % (1/4 bare i Nordland)
- Vestlandet 28 % (Møre og Romsdal alene utgjør 11 %)
- De resternde 16 % hørte hovedsakelig hjemme i Trøndelag og i Vest-Agder.

Av alle fartøy i Merkeregisteret var ca 5 000 åpne båter, mens 8 500 var overbygde fartøy.
Dersom vi definerer fiskeflåten noe snevrere til kun å gjelde aktive fartøy med årlig fangstinntekter som overstiger 10 000 kr (tilsvarte omtrent 500 kg torsk, avhengig av førstehåndspris), så blir tallene i 1997 omtrent halvert til 6 658 fartøy mens den regionale fordelingen av fartøy forblir omtrent uendret. Av disse fiskefartøyene er 5 715 dekkede fartøy, med 5 041 lengre enn 8 m, mens 1 371 var større enn 13 m i 1997.
Bare 2 771 fartøyer, dvs. omkring 20 % av alle fiskefartøyene kan sies å ha vært helårsdrevne i 1997, og av disse var 1 519 mellom 8 og 13 m, mens 1 252 var over 13 m.
Den helårsdrevne flåten sto i 1997 for 87 % av levert kvantum av fisk og 90 % av førstehåndsverdien av fangsten.
Historisk sett var reduksjonen i fiskeflåten i perioden 1985 - 1997 formidabel. Tabellen nedenfor viser antall fiskefartøy i Merkeregisteret, samt antall helårsdrevne fartøy fordelt på gruppene 8 - 13 m og over 13 m :

Vi ser av tabellen at antallet fiskefartøy i perioden 1985 - 1997 ble redusert med hele 43 % mens antall helårsdrevne fartøy har falt med vel 34 %..
Totalt sett har det bidratt til at andelen helårsdrevne fartøy har holdt seg relativt konstant (ca 18 % i 1985 til ca 20 % i 1997). Reduksjonen i den helårsdrevne flåten har hovedsakelig funnet sted i gruppen 8 - 13 m med hele 41 %, mens gruppen stor (over 13 m) helårsdrevne fartøy er redusert med knapt en fjerdedel.

Når det gjelder nybygging i denne perioden, så har den vært lav. Tabellen under gir et bilde av nybyggingsaktiviteten som den kan leses fra Merkeregisteret.

Flåten går ut på Lofothavet! Foto : Torbjørn Henriksen.
https://www.facebook.com/photo/?fbid=275466809273464&set=g.369176033188928
Torbjørn skriver :
"Vi e på Lofothavet en vinterdag i 1976 sammen med en liten del av Snurrevadflåten! Utrorssignalet har nettopp gått og skutene er kommet opp i skikkelig fart for å komme i posisjon for det viktige "morrasettet".
Vi kjenner igjen fra venstre M/K Havella, Svolvær v/Erling Eilertsen, M/K Geir Børre",Bø, så Straumans egen M/K Varen, Gravermark v/ Ingvald Fredriksen, bak med tønne M/K Lekatind, så kommer M/K Solvind, Melbu og til sist M/K Nylaksen fra Steigen."

Bildet er altså tatt i 1976, og vi kan merke oss at alle båten på bildet er kravellbygde trebåter!

Plastbåter 1950 - 2024

PLASTBÅTER

Plastbåten 50 år (i 2003)

KIlde: Artikkel i Båtmagasinet Torsdag 20. november 2003. Tekst og foto: Atle Knutsen
https://www.batmagasinet.no/allerbm-askeladden-bm-bladarkiv/plastbaten-50-ar/676282

Plastbåtens femtiårsjubileum ga anledning til noen betraktninger om fortiden og fremtiden. Mens Herbert Waarum, som bygget den første norske plastbåten i 1953 og som senere etablerte Herwa, oppsummerte historien, holdt industridesigneren Einar Hareide, med bakgrunn fra blant annet Saab, et fordrag om design og funksjon.

Under en festmiddag i Apotekergården ble Herwa-gründeren Herbert Waarum hedret av Grimstad kommune for sin lange innsats for norsk plastbåtindustri. Ingen, heller ikke Waarum, kunne ane hvilke følger det skulle få for Sørlandet da han satte sin første 10-fots plastjolle på vannet i 1953.

Femti år og femti fot

I november 1953 ble den første norske plastbåten sjøsatt på Lillestrøm. I november 2003 sjøsettes Windy 58 Zephyros. De to båtene speiler utviklingen norsk plastbåtindustri har vært gjennom siden Herbert Waarum fra Grimstad "oppdaget" plastic i 1945.

For 50 år siden var tresnekka ensbetydende med den norske fritidsbåten. En slik kunne man skaffe seg for en tusenlapp. Fortsatt er snekka en typisk norsk feriebåt, men den er som oftest hurtigere, og frem for alt laget i plast. Fritidsbåtlivet, slik vi kjenner det i dag, vokste frem i mellomkrigstiden. På 1930-tallet var "lykken å eie en 22 fots åpen motorbåt med en liten Sleipner eller FM på 3-4 hester.", som det heter i boken "Et håndverk og en drøm" av Inge Fosslie.
Så kom plasten. En revolusjon i det stille til å begynne med, men som mot slutten av 1960-tallet skulle sette sitt preg på hele Sørlandet og mange lokalsamfunn i Norge for øvrig.

Plastbåtens historie i Norge begynner i 1945 da et tysk transportfly styrter ved Grimstad. Vraket ble stilt til disposisjon for Sørlandets Tekniske Skole, hvor unge Herbert Waarum var elev. Noen elever tar vraket i nærmere øyesyn, og Waarum finner en rest av cockpitvinduene laget i acryl. Den unge eleven fordyper seg i all litteratur han kan finne om "plastic", og i 1949 bestemmer han seg for å reise til USA for å studere materialet nærmere. Han kommer frem til at fiberarmert polyester er fremtidens båtmateriale. Og det er her det egentlige norske plastbåteventyret begynner, i 1950, da Herbert Waarum kommer hjem og lanserer ideen om å lage en båt av fiber reinforced plastic (FRP).
I de femti årene som er gått siden den første norske plastbåten ble satt på vannet, er det bare i Grimstad produsert 62.000 plastbåter. Arendal og Grimstad har i alle år vært den ledende regionen med hensyn til plastbåtproduksjon i Norge, og store deler av næringen som fortsatt finnes på Sørlandet hadde sitt utspring fra ANCAS (Anders Christensens Træskibsbyggeri på Tromøya ved Arendal) og AS Fjord Plast.

Høydepunktene

1950: Herbert Waarum ansettes som driftsingeniør ved Nordisk Formstoff på Lillestrøm. Fortsatt visste man lite om plastbåtproduksjon, og
håndopplegg av laminatet var det vanligste, ofte med tvilsomt resultat. I ren uvitenhet la man opp laminatet og presset luften ut med
hendene. Slikt ble det skjøre båter av. Stoplekosten var innovasjonen som gjorde det lettere å presse ut luften av laminatet.
Blandingsforholdet mellom polyester og herder var også ganske tilfeldig.

1953: Den første norske plastbåten sjøsettes på Lillestrøm.

1954: ANCAS setter båten i produksjon. Sjefen på ANCAS, Anders C. Christensen, hadde høye krav til skrogfinish både utvendig og innvendig.
Derfor tok man i bruk Marco-metoden som i praksis besto av en hun- og en han-form med glassfibermattene lagt opp innvendig.
Deretter tilførte man polyester som ved hjelp av vakuum ble suget ut gjennom bunnen av formen. Etter denne metoden bygget ANCAS
tre forskjellige joller på 8, 12 og 15 fot. Plastbåtene skapte ingen stor interesse og ble møtt med skepsis i markedet. Skjøre laminater og
ingen flytemidler resulterte også ofte i at båtene sank som skiftnøkler.

1957: Importlisensen for utenbordsmotorer, som eksistert siden krigen, ble fjernet og det ble åpnet for fri import. Det førte til en eksplosjonsartet
utvikling. Folk var med ett besatt av å skaffe seg hurtiggående plastbåter. Fra nå av var det selgers marked. I Oslo eksisterte det allerede
et miljø som hadde erfaring med hurtiggående passbåter, med Bror With i spissen. Da Herbert Waarum skulle prøvekjøre en 15 fots
Herwa med 18 hk påhengsmotor, ble en flyger på Kjevik tilkalt. Han var erfaren passbåtfører, og håndterte Herwa-båten i den svimlende
hastighet av 25 knop. Dette fant sted i en tid da det gikk gjetord om én båt i Arendal og én båt i Grimstad som gikk fortere enn
20 knop - noe de færreste hadde erfart i virkeligheten.

1957: Ole Mauritz Mustad fra Gjøvik etablerer Selco i Bærum sammen med Olaf Andersen og Jostein Myrberg. Selco er en av produsentene
som er tidligst ute med å støpe både skrog og dekk. Støpte tidlig også 32 fots notbåter og 20-22 fots lettbåter til snurpeflåten.

1958: Bakelittfabrikken AS i Oslo starter produksjonen av de rotasjonsstøpte Pionér-båtene. Frem til i dag er det solgt nær innpå
300.000 Pionér-båter.

1959: Kristiansands Mek. Verksted AS (KMV) starter produksjon av With-båtene konstruert av Bror With.

1962: Jørgensen & Vik i Grimstad støper den første livbåten i plast. Bedriften ble senere kjent som NORSAFE i Arendal.

1960: AS Fjord Plast etableres av Simoa Plast AS, Bjercke Maling, Westermoen Båtbyggeri Mandal og The Glidden Company, USA
(som sto bak Reichold Polyester og var medeier i Bjercke Maling). Jan Herman Linge får i oppdrag å utvikle båter for selskapet.

1965: Selco inngår leieavtale med Norsk Hydro på Rjukan, og starter produksjon av båter på Såheim kraftstasjon.

1965: Ved årsskiftet flytter AS Fjord Plast til et nytt og moderne anlegg på Hasseltangen, Grimstad, og ekspanderer raskt til Europas største
motorbåtprodusent. Eivind Amble ansettes som huskonstruktør.

1965: Joda bygger sin første plastbåt, en pram, på Løddesøl utenfor Arendal. I 1979 brenner båtbyggeriet på Løddesøl hvor Marex og Joda
produserte båter sammen. Marex og Joda flytter til AS Fjord Plasts gamle lokaler på Hasseltangen.

1966: Siviløkonomen Hugo Vold, som kom fra ANCAS, etablerer Polar Plast sammen med Andreas Jærvold, Oddvar Stulen og Arne Kilen.

1966: Nidelv Boat i Arendal bygger sin første plastbåt, en 15-foter.

1967: Kåre Drangsholt og kona Vibeke flytter produksjonen til en nedlagt ullvarefabrikk i Flekkefjord. Et sjeldent norsk båtbyggereventyr
begynner.

1967: Hugo Vold og Oddvar Stulen bryter ut av Polar Plast og etablerer APAS, Arendal Plastindustri på Skarpnes og starter produksjon av
Windy-båtene. Jan Herman Linge engasjeres som huskonstruktør.

1967: Ti båtbyggerier på Sørlandet går sammen og etablerer Better Boat Builders (BBB), et innkjøpssamarbeid som ga bedre mulighet til å
forhandle frem gode avtaler med underleverandører.

1968: Selco kjøper ANCAS og fortsetter produksjonen i ANCAS gamle lokaler på Tromøya. Selco vokser til Europas største båtprodusent med
en omsetning på 50 millioner kroner i 1969, og gjennom årene totalt 25.000 produserte båter.

1968: Nidelv Boat i Arendal starter produksjonen av Nidelv 24, en modell som er i produksjon den dag i dag.

1970: AS Fjord Plast overtar Selco som må søke akkord. Omtrent samtidig går Norcem inn som hovedaksjonær i AS Fjord Plast, og
båtavdelingen hos Norcem (som omfattet bl.a. Trifoil og Bellseilbåtene) integreres i Fjord. I løpet av få år er AS Fjord Plasts
modellprogram oppe i 56 modeller fra 9 til 38 fot. På tegnebordet ligger båter klare helt opp i 75-fot. Tre modell-linjer utvikles: Selco-
linjen, Herwa-linjen og Fjord-linjen. AS Fjord Plast skal bli verdens største båtprodusent.

1972: Eivin Aalrud, som tidligere hadde jobbet for Volvo Penta, blir ansatt hos Joda med ansvar for markedsføring og salg. Ingemann
Gjeruldsen og Eivin Aalrud starter Marex sammen.

1973: Gunn Hegna introduserer GH-båtene, som produseres av Camo Plast AS.

1974: Oljekrisen inntreffer i vinteren 1972-73. Dette får dramatiske konsekvenser for AS Fjord Plast, som har båter for 40 millioner kroner på
lager.

1975: AS Fjord Plast har produksjonsanlegg på Rjukan, i Grimstad og på Tromøya. Produksjonen trappes ned og all virksomhet flyttes til
Rjukan.

1976: Tor Egil Baardsen, tidligere innkjøpssjef på AS Fjord Plast, overtar Ancas Queen-formene og leier lokaler på Bergemoen av Herbert
Waarum. Her starter Baardsen Scand Boats.

1978: Marex AS skilles ut i eget selskap og Eivin Aalrud starter egen produksjon og utvikler egne modeller.

1980: Ivar Sletten kjøper APAS og gir den navnet Windy Boats.

1981: Wiking Boat ved Bjørn Minde kjøper AS Fjord Plast sammen med Odd Simonsen og Tor Egil Baardsen. Baardsen og Simonsen trekker
seg ut. Fra sine lokaler fusjonerer Minde Wiking Boats AS og Fjord Plast AS i 1985.

1983: Camo Plast AS setter verdens første skjærgårdsjeep i produksjon, Sunrise 550. Camo Plast AS produserer en periode fra 1981 også
seil-brett. (OPI/bmbåt1)

1983: Trygve Hegnar kjøper Draco.

1986: Trygve Hegnar kjøper Windy Boats AS.

1991: Bjørn Minde selger Fjord-Wiking AS til skipsreder Eivind Astrup.

1996: Inger Sande Brøvig kjøper Fjord-Wiking AS og starter produksjonen av Fjord Terna i Dyvika. (Dias levert)

2003: Henrik J. Askviks Sønner AS på Os utenfor Bergen starter produksjonen av sin hittil største modell, Askeladden 795 SUB i Polen.
Askeladden er i dag Norges største båtprodusent i antall båter.

2003: Windy Boats AS på Skarpnes utenfor Arendal lanserer tidenes største norske serieproduserte fritidsbåt, Windy 58 Zephyros,
som produseres ved Storebro Bruks AB i Västervik i Sverige. Windy Boats AS er i dag Norges største båtprodusent regnet i omsetning.

REFERANSER

Arvola, R. (1978) Finnmark Fiskarlag 1928 - 1978. Finnmark Fiskarlag. 1978

https://www.nb.no/items/e3479ceeeac36c7f2ffdeabe17cdeb05?page=0&searchText=Nordnorsk%20b%C3%A5treform

Bendiksen, B.I et al. (1999) Fornyelse av Fiskeflåten. Rapport 27/199. Fiskeriforskning. Senter for økonomi og marked. Finans og Tolldep.

https://www.nb.no/items/8790aabefd210748071726eedcc65816?page=17&searchText=Fiskefl%C3%A5ten

Bulandet Værlandet Fiskebåtane deira. Sørebåt, Listerbåt, Skøytene, Kuttarane (Sluppane) og Gavlane.
Bulandet-Værlandet web-side.

https://www.bulandet-grendalag.org/FiskebaataneDeira.htm

Båtbygging i Nordland.
Google. Bilder :

https://www.google.com/search?sca_esv=e9735314b49fe881&sca_upv=1&rlz=1C1JZAP_noNO1012NO1012&q=B%C3%A5tbygging+i+Nordland+i+perioden+1890+-+1920&uds=ADvngMi03ImTF0Jfbc0ZGZYRtUPiLkM3gWqC67FPh9y0lCyi1pJ3nMVJzBwTpNTfMFryUo-5Rn_v-UD4RidQCM0Xw0LsPblY9pIPEFpR7xBI4qKtAJZiXaVGdEHMn_X2aMyUyqkGKhGIa0v5jRkCUOy4j_puKGZMJMHjKzKwMXsAUVwTMdwkSEPitBX3mlcIFgmDMZ_TnDo6Pk4JKbs9LT3ud1DtngdKxChe11uvE89lj3wdvtk1EJa0F7gZHpD4six1os6RgN_xVFxPUMhnJfm-ulh7Tltqc4BY-L-LBBukdGYhxlHuDqW11fy4xzPWUzmTtIZDfI9k5KkYpP_xYF5_VegykAYVYx1ybo8gLi2n02xTa4tccq4&udm=2&prmd=ivsbnz&sa=X&ved=2ahUKEwja0N709ZeGAxWBBxAIHYiuADwQtKgLegQIJBAB&biw=1920&bih=993&dpr=1#vhid=SsfEw3xG9RUGVM&vssid=mosaic

Christensen, A.E. (1978) Norske båter. Et oversyn over de førindustrielle båttyper. Inst. for Folkelivsgranskning. UiO.

https://www.nb.no/items/c02de109fd31155e81e48e60dfd1e9a9?page=171&searchText=B%C3%A5ttyper%20etter%201950

Finneidbåt.
Krogsrudmarine.com.

http://www.krogsrudmarine.com/finneidbat/

Fiskeridirektoratet.
Historiske Merkeregister.

https://www.fiskeridir.no/Yrkesfiske/Registre-og-skjema/Historisk-merkeregister

Fulsås, N. (2003) Havet, døden og veret. Kulturell modernisering i Kyst-Norge 1850 - 1950. Det norske Samlaget. 2003.

https://www.nb.no/items/8ffa5b14469390925cfcee8504386888?page=67&searchText=Nordnorsk%20b%C3%A5treform

Fiskeridirektøren (1953) Fiskeflåten 1952. Årsberetning vedkommende Norges Fiskerier. 1952 - Nr. 13.
Fiskeridirektøren. Bergen. 1953.

file:///C:/NEDLASTINGER/1952_Aarsb_13.pdf

Godal, J.B. , J. (1995) Dokumenter for å gjeskape. Båttypr, farty og formforståing på Nordmøre.
FOK-programmets Skriftserie 22. Norges Forskningsråd. Program for forskning om kulturminnevern. 1995.

https://www.nb.no/items/7c50019bf5615c9d83165ca2948d49b8?page=5&searchText=B%C3%A5ttyper%20etter%201950

Kolle, N. (2001) "Gud alene vet hvor den smed ender." 100 års sammenhengende produksjon av skipsmaskiner på Rubbestadneset.
Wartsila. Rubbestadnesset. 2001.

https://www.nb.no/items/6f639a5461a9ae59348d7f3f3a3c9ce2?page=13&searchText=Welle-Strand,%20Erling:%20Motorstriden%20i%20Lofoten.%20Historie,%20Oslo%201941.

Kravellbygging. WikiPedia.

https://no.wikipedia.org/wiki/Kravellbygging

Maurstad, A. (1997) Sjarkfiske og ressursforvaltning.
Avh. for Dr. Scient-graden. Inst. for Samfunns- og markedsfag. Norges Fiskerihøgskole. UiT. November. 1997

https://www.nb.no/items/1707c26bffaa51eba72336b2c6f69f2b?page=0&searchText=Sjark

Mikalsen, U. (1987) Trebåtbygging. Bygging i klink og kravell. Universitetsforlaget. 1987.

https://www.nb.no/items/e1d5d91fdfe0500e5c8a8b1faa939315?page=0&searchText=Treb%C3%A5tbygging

Sanden, J. (1981) Ro fram - la gå not. En undersøkelse av landnotbruk og -fiske på Gosen i Møre og Romsdal, 1900 - 1950.
Magisteravhandling i etnologi. Høsten 1979. UiO. Molde 1981.

https://www.nb.no/items/294126d9e65aa258d19c8d4685a87855?page=15&searchText=B%C3%A5ttyper%20etter%201950

Sjark. Arkiv Nordfland

https://arkivinordland.no/fylkesleksikon/innhold/hendelser-og-historie/sjark.38333.aspx

Thorsvik, E. (1977) Ut mot hav. Fiskerihistorie for Nordland.
Nordland Fylkesfiskarlag. Bodø. 1977.

https://www.nb.no/items/b15d135577204d3695a4868a6f25b2aa?page=293&searchText=Ut%20mot%20hav

Vea, J. (1984) Motoriseringen av fiskeflåten i Nordland ca 1905 - 1940 med særlig henblikk på utviklingen i ytre Vest-Lofoten.
NDH Rapport 1984 : 4. Nordland Distriksthøgskole. 1984.

https://www.nb.no/items/996e9a805aecc9fc443923db6883cb8e?page=0&searchText=Motorb%C3%A5tene%20fra%201905%20-%201920

SM

STABELVOLLEN MEDIA

Copyright of all music videoes, guest photoes and artworks solely belongs to the artists. Copyright of all other resources : Stabelvollen Media.

SM