Utdrag fra artikkelen
"Båtbygging i Bindal. Tradisjon gjennom trebåter"  
(Fotefar mot Nord) av Leiv Nordstrand.

Et betydelig antall Nordlandsbåter ble bygd i Bindal. Hvorfor nevnes Bindalsbåten spesielt? Var den noe for seg? Både og. Fire områder i Nordland pekte seg særlig ut som båtbyggerdistrikt: Rana, Saltdal, Bindal og delvis Vefsn. De sørlige distrikter, blant dem Bindal, var like idet de bygde båtene av gran. Saltværingsbåtene var derimot av furu. 

Bindal hadde en viss egen profil. Tyngdepunktet lå på de mindre båtstørrelser. Derfor ble Bindalsfæringene så kjent. Fargevalg og tekniske detaljer skilte Nordlandsbåtene ytterligere fra hverandre. Men alle var mer eller mindre like. Når Bindal forbindes med båtbygging, er det kanskje mest fordi det ble bygd mange Nordlandsbåter der, ikke fordi de var spesielt annerledes. 
   Om Bindal helst bygde småbåter, finner vi likevele hele spekteret fra Færinger til Fembøringer. Disse åpne båtene var alle skåret over samme lest. Det har også vært bygd Jekter i Bindal, men i mindre omfang. Bindal fulgte imidlertid bare i mindre grad med over i byggingen av større, moderne fiskebåter i tre etter 1900, da båtbyggeriene overtok etter bondebåtbyggerne.
   Men etter en rest av den gamle ble tilbake og lever fortsatt. Hvordan kunne Bindal få en så sterk posisjon? Hvordan har den gamle båtbygginga overlevd?

De eldste spor

Om trebåtbygginga i Bindal er det virkelig tale om tradisjon. Den fortaper seg bakover i historien trolig i mer enn tusen år.
De eldste spor er båtgravene fra yngre Jernalder. Å begrave de døde i båter var en førkrsiten skikk. Den spredte seg de siste par hundre år før kristendommen vant innpass. Arkeologene antar at båtbegravelsene hadde kultisk betydning og symboliserte både status og døden som en reise. De regner med at bare velstående folk kan ha sett seg råd til slike graver. Gravene er særlig funnet langs kysten der det seinere er dokumnetert båtbygging og utbredt båtbruk. De kan være opptil 50 meter lange.
   Flere båtgraver er påvist i Bindal og tatt til inntekt for den lange båtbyggertradisjonen der. De er i Åbygda, den sentrale båtbygda. Landhevinga seinere skjuler at Åbygda da lå i en fjordbunn med skog. Graver er funnet på Fuglstad og Horstad. I Åbygda hadde bøndene tilgang på skog, trolig Jern til søm og beslag, samt lett transportvei for de ferdige båtene.
   Båtsøm av Jern kom i bruk utover på 400-tallet. Da oppsto de Klinkbygde båtene. Det er funnet udatert Jernslagg på gardene Åbjøra og på Sylta. Skjeggøkser er andre jernspor fra Bindal - mange mener denne øksetypen særlig ble brukt til båtbygging.
   Et annet, men heller tvilsomt tegn på tidlig båtbygging er en snau opplysning i Strulungasaga. Gudleik fra Skarstad Naumdala fylke da han i 1238 skulle reise heim til Island. Det må ha dreid seg om et større skip. Skarstad fins flere steder. Men kan det være Skarstad i Åbygda, nabobygd til Fuglstad, og i nyere tid med kjente bptbyggere? Bindal var ikke noe maktsentrum i middelalderen, men Åbygda - som hørte til Namdalen - har iallfall gamle "monumentale gravhauger".
   Et siste og til dels udatert tegn er de gamle 'båtdragene'  - maritime kulturminner som forteller om lokal båtbruk. Folk dro båtene over smale eid for å korte ned avstanden. I Nordland er jo navnet Drag i Tysfjord et godt eksempel. Bindal har far etter tre - Kjelleidet, Gaupeidet og Kollstraumen. Kjelleidet er fra 1800-tallet og er nå restaurert. Kollstraumen kunne være så stri at båtene ble dradd i straumen fra land.
   
Båter og redskaper på 1600- og 1700-tallet

Vi må hoppe fram til 1600-tallet før vi finner skriftlige kilder av betydning. De forteller at folk fra Bindal deltok i fiske i Namdals-værene. En antar det også må ha vært levert båter dit. Og Bindals-skippere drev Jekte-bruk på den tid. Bindal hadde ei priveligert  
sag i 1662. På Horstad fikk de bevilling for sag i 1759, den nest største i daværende Nærøy tinglag. Skiftemateriale kan kaste lys over båtbygginga. Igjen finner vi båter på Fuglstad, nevnt i 1692, og på andre garder fra samme tid. Her listes det i dødbo også opp typiske båtbyggeredskaper som navere og andre. Midt på 1700-tallet dukker de ulike typer av høvler opp. Skrifter fra 1700-tallet viser dessuten at enkelte garder hadde amnge båter av varierende størrelse, for ulik bruk. Topografisk literatur fra ca. 1760 forteller at Bindal, som Vefsn og Rana, forsynte omliggende distrikt med båter.
   Fra 1804 og til dampskip overtok i slutten av 1830-åra holdt Det nordlandske postkontor hus i Bindal. Postførere / postbøndene måtte sjøl holde båt der det var nødvendig, og Seksringen - med seks årer - var mest brukt som postbåt. Vi tar vel ikke for mye feil om båtposten derfra gikk med Bindalsbåt. 

Båtbyggere på 1800-tallet

De gamle båtbyggerne etterlot seg ikke navn - liksom båtene de bygde.
De satte ikke moderne spor som byggenummer og verftsnavn på farkostene, men skar seg gjerne noen initialer under ei tofte. Båtbygger og båt lar seg normalt ikke kople. Det var en tendens til at båtene ble ganske like innafor samme bygd. Men iallfall lokale folk kjente ikke bare igjen Bindalingen, men også båtbyggeren.
   Folketellingene kunne kanskje være en ny kilde til belysning av båtbygginga i Bindal. De har vi fra 1769 og utover. Men bortsett fra i 1835 gjør de ikke forsøk på å fange opp folks yrker før fra 1875 og utover. Familiefolk var nesten alltid bare oppført som gardbrukere eller husmenn. Åttåtnæringene til landbruket kom nesten ikke med.
   Selv etter 1875 må båtbyggeryrket ha blitt betydelig underregistrert. Bindal var preget av det mangesysleriet på bygdene som var så vanskelig å fange opp.
   Men noe vet vi. Vi ser for det første at Bindal var preget av de typiske Bondebåtbyggerne. Kommunen manglet trolig de to andre gruppene båtbyggere - de fastboende båtbyggerne som på helårsbasis bygde storbåter ved sjøen, og de omreisende båtsmedene. Gruppe to ble fotere fanget opp i folketellingene.
   Båtbyggerbøndene i Bindal var oftest leilendinger, og betalte en viss skogleie til jorddrotten. Med rimelig trevirke til egen båtbygging var de konkurransedyktige, og kunne levere billige båter. Dette er med og forklarer kombinasjonen av småbruk og båtbygging. At de måtte begrense seg til bruk av egen skog bidro trolig til spredning av yrket. De ble forholdsvis mange. Ingen kunne slå seg opp og drive stort. Båtbyggerbonden er sikkert også en del av forklaringen på Bindals småbåtprofil. For det andre må Indre Bindal med Åbygda ha vært ledende. De gamle gardene nevnt foran, tyder på det. Slik var det også på 1800-tallet. Forketellinga av 1835 registrerte 16 båtbyggere av et folketall på knapt 1500. 14 bodde i Åbygda, på ni av de elleve matrikkelgardene. Andre steder bygde de trolig helst båter til eget bruk, ikke for salg. Forklaringa ligger i velegnet skog i Åbygda. Like opp til nedlangte Granbostad og Åbjøra på bortsida av Åbjørvatnet bygde de fordum båter - langt fra sjøen.
   For det tredje var det spesielle båtbyggerslekter som pekte seg ut. Men også disse finner vi bare indirekte fram til. I 1865, da båtbygginga var på topp, er bare to av 1920 innbyggere oppført som båtbyggere, typisk nok to yngre, ugifte menn. Da hadde Rana og Vefsn over hundre tilsammen. Disse distriktene var kommet lenger i spesialisering enn Bindal og hadde mer storbåtbygging.
   I 1873 får vi et bedre inntrykk, selv om båtbygging fremdeles er kraftig undervurdert. De fleste er oppført med dobbelt og tredobbelt yrke, som gardbrukere og båtbyggere osv. Heimeværende sønnerblir gjerne oppført med flere yrker, deriblant båtbygger. Yrket er oppgitt for 33 menn, flere prosent av den mannlige, yrkesaktive befolkning. Men der bonden er båtbygger, er voksne sønner i mange tilfelle bare ført opp som medhjelpere på garden. Åpenbart bygde de båter . Bindal var fremdeles preget av husholdningsøkonomi og familiearbeidskraft. I alt er det oppført båtbyggere under ca. 30 av de rundt 90 matrikkelgardene i Bindal, de aller fleste i Indre Bindal, men fortsatt altfor få.
   På Skarstad finner vi i 1875 at to av de tre oppsitterne også var båtvyggere. Begge hadde to ugifte sønner som står oppført som fiskere, båtbyggere og tømmermenn. I 1890 var bonden på to av tre bruk fremdeles båtbygger. Men det var sju hushold på de tre brukene, og en innerst med familie var også båtbygger. I hele perioden 1890 til 1910 var båtbygginga på Skarstad bare vinterarbeid, fra ut januar til ut april. Den kunne lett kombineres med agrdsarbeid. Aktiviteten foregikk jo i Båtskottet på tunet.

Storhetstid og masseproduksjon

Siste halvdel av 1860-tallet var toppen for båtbygginga i Bindal og for Nordlandsbåten generelt.

​

Trolig må det ha vært bygd mer enn 100 000 båter. Det høyeste registrerte tall i Nordland kom i femåret 1876 - 80.(noen tusen prammer inkludert). Tall fra 1885 kan tyde på en enda høyere topp. Det store spranget fra seksti- til syttiåra tyder på bedre statistikk.
   Rana var i særklasse størst med halvparten til to tredeler av all registrert produksjon av Nordlandsbåter og Prammer., som dro tallet en god del opp, en type som mangler helt i oppgavene for Bindal. Men Rana hadde også masseproduksjon av Fembøringer og Åttringer. 
   De første beretningene fra Amtmannen i Nordland gir et feilaktig inntrykk av få Bindalsbåter. Fram til 1852 hørte nemlig Sør-Bindal til Namdal fogderi og Nord-Trøndelag. Amtmannen i Nordland sier bare om 1836 - 40 at i "Nord-Bindalens sogn" laget de (for slag) kun 2 - 3 båter årlig. For 1841 - 45 heter det at i Bindalen bygde de båter til eget bruk og solgte noen småbåter hvert år. Bindal hadde en betydelig fiskeflåte og var sjølforsynt med teknologi, et poeng det er viktig å understreke.

   I 1861 - 65 er det oppført 400 båter, fremdeles "foruten det som er bygget til distriktets egen forsyning". Fra 1866 - 70 er det mer utførlige tall. Da har en prøvd å fange opp både egne og solgte båter, men særlig den kommersielle delev av næringen. Den såkalte storsildtida i Nordland slo sterkt ut på Helgeland i tiåret 
1865 - 1875. Det kan forklare den ekstra store etterspørselen etter Bindals-båter i dette tiåret. 906 båter i 1871 - 1875 er høyeste tall for Bindal alene, altså tross alt noe mer beskjedne tall enn i de øvrige distriktene.

   De største Nordlandsbåtene var Fembøringer og Åttringer. Bindal skal ha bygd fem Fembøringer og femti Åttringer i 1866 - 70 og fem av hver i 1885. I perioden 1866 - 75 var ca. 60 % Toromsbåter, dvs. Færinger.
   Nedgangen for Bindal etter 1875 kan ha en lokal årsak. På fylkesbasis økte jo båtproduksjonen fortsatt. Industriskogbruket nådde Bindal. Risøy Dampsag hogdre ut skogen over en tiårsperiode etter 1875, mer enn 400 000 trær. Bruket rekrutterte imidlertid mye av arbeidskraften utenfra. Det er antydet at det bare hadde begrenset innflytelse på lokalt næringsliv. Men de yngre kan ha funnet den alternative sysselsettinga mer lønnsom enn båtbygging. Hogsten kan også ha redusert tilgangen på eget trevirke. Båtprisene falt ellers mye i 1880-åra, under den lange lavkonjunkturen som rammet fiskeriene.
   
   For femåret 1876 - 80 oppgis et årlig gjennomsnitt på 72 båter, hvilket bare gir 360 i alt. Med tall for 1885 kan vi regne oss fram til 675 i 1881 - 1885, nesten mot gamle høyder. Men fra åttiåra ble det mer og mer slutt på den gamle båtbygginga i Nordland. Nye fartøytyper gjorde seg gjeldende. Bindal fulgte dårlig opp, bl.a. fordi det skjedde en omlokalisering fra Indre til Ytre Bindal.

Nye båttyper - båtbyggerier

Nettopp som Nordlandsbåten fant sin siste form og fikk sin store blomstring etter 1860, begynte nye båttyper å spre seg i fylket. I 1860-åra tok så smått omlegginga av fiskeflåten til, med Listerbåter (fra Lista), dekksfartøy og dorydrift. Det ble et mellomstadiumi utviklingen mot en moderne fiskeflåte etter 1900. Listerbåtene var opprinnelig de typiske åpne sildefarkostene på Vestlandet. Oppsvinget i sildefisket skaffet disse Sneseilsbåtene innpass også i Nordland. De første bygde i Nordland er registrert i 1866 - 70. I de offisielle beretninger fins det ikke opplysninger om at Bindal bygde Listerbåter, men vi vet det skjedde på Vikestad. De eneste med yrke som båtbyggermester er å finne på Vikestad i folketellinga av 1900.
Med overgangen til mekansiert fiske etter 1900 gikk det tilbake med Bindalsbåtene. De var ikke konstruert for motor, og etterspørselen avtok. Båtbygging i Åbyga fikk et kraftig tilbakeslag. Ungdommen dro til Namdalen på skogsarbeid. Ytre Bindal hadde ingen båtbyggertradisjon. Men nå overtok nettopp disse bygdene ledelsen, især Bindalseidet. Skogsbøndene tapte terreng til de nye båtbyggeriene med verksted og slipp. Disse produserte mototbåter på relativt lett tilgjengelige steder ved sjøen. De nye båtene kunne ikke lages i båtskott i tunet. Den nye store treforedlingsbedriften Bindalsbruket på Terråk, i drift fra 1908, kan også ha betydd noe for nedgangen i Indre Bindal.
   De nye båttypene brøt ikke fullstendig med det gamle - de var jo fremdeles trebåter. Men Bindal ser ikke ut til å ha klart å utnytte sitt fortrinn i skogen i samme grad som Rana (Hemnes) og Saltdal, og utviklet sjøl dessuten bare en sjarkflåte for kyst- og fjordfiske. Bindal la forholdsvis seint om til motor, og fiskeflåten i mellomkrigstida er betegnet som umoderne. Den besto av åone motorbåter og dekksfartøy på 20 - 40 fot og svarte altså til distriktets gamle profil med mindre farkoster.

Småbåtbygginga fortsatte

Den gamle småbåtbygginga i Bindal forsvant likevel ikke. Her var det fortsatt et marked. Krisa i mellomkrigstida førte til en primitivisering i torskefiskeriene, en tilbakevending til et forlatt teknisk stadium, og en siste æra for de mindre Nordlandsbåtene. I Bindalen bygde de bl.a. småbåter for kronprinsesse Marthas fond. Etter krigen leverete båtbyggerne ikke bare Sjarker, men også mange Sjark-skrog, og de bygde tradisjonelle småbåter ved siden av. Dette var også med på å bevare den gamle båtbygginga.

Omsetning

Bindalsbåtene må ha hatt sitt nærmerked på Helgeland og i Namdalen.
De noe mindre båtstørrelser tyder på at båtene ble mye brukt til heimefiske, i de lokale fiskevær og ikke minst internt i kommunen, oppdelt som den var med lange og smale veiløse fjorder. Båten dominerte som transportmiddel i Bindal like opp til 1960.

   Markedet på Tilrem ved Brønnøysund og Nærøymarkedet i Namdal var viktige for salf av Bindalsbåter. Båtbyggingerne dro gjerne sjøl dit. På Bjørn ved Sandnessjøen og de større markeder i Lofoten og Vesterålen dominerte de øvrige byggedistriktene. I Bindal som andre steder var handelsmenn og siden handelslag en vanlig omsetningskanal. Johan Brevik og Olav Dybvik handlet med båter, og Bindal Samvirkelag holdt lager etter siste krig. Vi må anta at det foregikk mye ren ordrebygging uten aktiv markedsføring. 
   Fiskerne sørget i tillegg for å spre båtene over hele Nord-Norge på 1800-tallet. Bindalsfiskerne deltok ikke bare i Lofoten, men i Finnmarkfisket og helt øst på Murmansk-kysten. Båter kunne bli videresolgt etter endt Lofot- og Finnmark-sesong - en velkjent spredningsmåte, gjennom bruktmarkedet. Men Troms og Finnamrk, som ikke var sjølforsynt med med båter, hentet dem mest fra det øvrige Nordland. Utover på 1900-tallet annonserte også båtbyggerne i aviser som Lofotposten.
   Etter siste krig oppsto et nytt marked for fritidsbåter. Bindalsfæringene ble brukt til seiling og fant i stigende grad veien også til Sør-Norge.

Hva er spesielt med Bindalsbåten?

Bindalsbåtens særtrekk er at den er "den suverent mest lettbygde" av Nordlandsbåtene.
Men ekspertene synes å mene at de regionale variasjoner har vært mindre enn forandringene over tid. De kronologiske forskjeller har vært større enn de geografiske, sjøl om det i forrige århundre ikke var atle om Nordlandsbåter - bare Saltdalinger, Ranværinger og Bindalinger. Den store overgangen til større båter kom i første halvdel av 1800-tallet, da en også gikk over fra hogde til sagde bord og til de rette stamnene. Åfjordbåten fra Trøndelag skiller seg fortsatt ut ved å beholde den krumme stamnen.   
Bindalsbåtens lille særpreg var en følge av satsingen på de mindre størrelser.

​

En god robåt ble prioritert høyere enn en god seilbåt. Båtene var gjerne noe grunnere og flatere enn de øvrige Nordlandsbåtene, moderat utlagt og med skarpere innløp foran og skarpere bunnlinjer, gjerne også noe tynnere bord.   Granbåtene var generelt lettere og dermed enklere å ro og manøvrere enn furubåtene. De siste - Saltdalingene - ble foretrukket på den værharde Yttersia i Lofoten, Ranværingene på innersida. De ulike båtene ble altså foretrukket på ulike steder i landsdelen - de lettrodde Bindalingene egnet seg best til heimefiske og fjordbruk. De spesielle egenskapene til Bindalingene var de fullt klar over helt nord i Varanger.

​

Fargevalget er sammenliknet med bunadsfarger. Men fargene var et kjennemerke på en større region, ikke Bindalsbåter. Båter fra Sør-Helgeland, inkludert Bindalen, og Namdalen hadde gjerne de samme fargene. Det er likevel ingen som våger å klassifisere Nordlandsbåten utfra dette alene. Det var jo eierne som malte dem, ikke båtbyggerne. Kvit Ripe har noen antydet som typisk for den sørlige regionen. Ripa skiller seg ellers også. "Ranværingsripa" hadde mere grønt, var breiere og hadde gjerne utvendig Tollegang. Ranværingene skal også ha hatt mest spring, men her er det motstridende opplysninger.

​

Båtbygging i tusen år ?

Bindal, sørligst i Nordland, hører med blant noen få kjerneområder for bygging av Nordlandsbåter. Denne båttypen dom inerte i det nordlige Norge fram til 1900, og vi kan trolig tale om en uabvbrutt tradisjon og en båt med røtter i vikingtidas skipsteknologi. Båtgraver fra førkristen tid taler sitt tause språk om båtens betydning for kystfolket.

​

​Skogen og fiskeriene var viktigste forutsetninger for Bindals posisjon. Den gamle trebåtbygginga ble drevet som attåtnæring på Bindals mange småbruk.